地铁安全施工管理（十二篇）

第1篇 地铁安全施工管理

1.工程应按照施工总平面图设置各项临时设施。应当在规定的施工场地内组织施工，必须采取全封闭式管理。需要租（占）城市道路或其他交通设施的，应事先依法办理有关手续，并提前通知，方可进行。场内堆、放大宗材料、成品、半成品、机械设备等，不得侵占道路和安全防护设施。

2.施工应严格按照施工组织设计的要求，场地内存放的所有物品，均应按照施工总平面图的布置、定位堆放，分类堆码整齐并标识，各种管线、线路按施工组织设计进行架设，严禁任意铺设。施工过程中，应经常对施工现场进行整理和调整。做到“三通一平”，工完料尽、现场整洁，材料堆码整齐，彻底清除脏、乱、差。

3.施工现场必须设置明显的“五牌一图”标牌。即：“一图”施工总平面布置图；“五牌”即工程概况牌；文明施工管理牌；组织网络牌；安全纪律牌；防火须知牌。“五牌一图”应设于大门旁醒目位置。

4.工作人员必须统一着装，凡进入施工现场，必须佩戴地铁工程施工工作卡。管理人员应佩戴证明其身份的证卡。

5.施工现场的用电线路、用电设备的安装和使用必须符合安装规范和安全操作规程，严禁任意拉接电源，乱接插座。严格遵守用电“五不准”，必须做到“三相五线制”、“一机一闸制”，禁止多机一闸。

6.施工现场必须保证道路畅通，排水系统处于良好的使用状态，随时清理建筑垃圾和生活垃圾，保持场容场貌的整洁。

7.施工机械、车辆应按施工总平面图规定的位置和线路行驶，不得任意侵占场内道路。各种机械进场必须进行严格的安全检查，检查合格的方能使用。坚持驾驶人员持证上岗，禁止无证人员操作、酒后上班。

8.严格执行国家有关安全生产和安全防护的法规、法令。作好安全技术交底，上好安全技术课，对新工人进行三级安全教育。特殊工种必须持证上岗，施工现场的各种安全设施和劳动保护器具应齐全，并定期组织检查和维护。

9.临时房屋的布置应符合防火安全及工地卫生的规定，修建前应报消防及有关部门审批同意。集体宿舍室内高度不小于2.5m，通风通畅，门窗严密，通风采光良好，门应向外开。住房周围应按要求设置临时排水沟，保持排沟畅通。不准随地吐痰，乱扔垃圾；严禁私自接电线路；禁止使用大功率电器设备。

10.劳务工宿舍应符合安全、通风、明亮及工地卫生要求，应有醒目的安全通道指示标志，并配设安全、防火等有关设施。

11.坚持“预防为主，防消结合”的方针，严格遵守防火“十不准”，教育职工、民工不要随地吐痰、乱丢烟头、杂物、做到室内、室外环境整洁。争创“三优”文明工地。

12.认真做好施工现场安全保卫工作，建立门卫制度，进入现场实行登记制。施工现场周边设置的围护设施要牢固，禁止非施工人员擅自进入施工场地。经常对职工进行法纪和文明教育，严禁在施工现场打架斗殴及进行黄、赌、毒等非法活动。

2.15 施工现场各作业点应设置相应的安全生产文明施工警示牌，各种设备的安全操作牌和标语，在有车辆、行人通行的地方和横跨管线路处施工，要设置醒目的施工标志牌，安全警示牌，并采取相应防护措施。

2.16 抓好施工现场卫生管理，应落实各项防“四害”措施，严格控制“四害”滋生。厕所要勤冲洗，粪坑加盖，有防蝇灭蛆设施，生活垃圾要堆放在指定地点，定期处理，生活废水通过指定的污水管道排放；严禁随地大小便，乱丢脏物，保护现场整洁卫生，减少疾病。

2.17 食堂必须申领卫生许可证，并符合卫生标准，生、熟食操作应分开，熟食操作时应有防蝇间或防蝇罩。禁止使用非食物用塑料制品作熟食容器，炊事员必须持有效的健康证明上岗。

第2篇 地铁工程施工安全事故分析防治管理

一、 城市地铁施工事故概述

近几年来,随着全国地铁建设规模逐步增大,地铁施工事故分别在上海、北京、广州、深圳、南京等城市时有发生。据相关人员初步统计:从2001年至2006年,我国及周边国家和地区共发生24起地铁施工事故(如表1)。其中以上海地铁4号线和广州海珠城基坑施工,导致房屋变形坍塌的社会

负面影响较大(如图1)。

图1 上海地铁4号线事故导致房屋变形坍塌

二、 地铁事故分析

事故主要由于施工技术和安全防护不当原因造成,造成事故由于施工技术原因有16起占66.6%,其中主要是由于地下水的防止不当或不可预见等原因造成事故。

安全防护原因有8起,占33.4%,其中主要是由于机械原因(如龙门吊等)造成事故。造成人员伤亡的分析如表2。

从上图中可以看出,因为地铁施工对地质环境造成的扰动而发生坍塌事故的占63%,这主要是由于受到地铁工程的特殊性的影响,施工过程的控制措施不当所引发的。

地铁工程的特殊性:

地铁工程具有投资大、施工周期长、施工项目多、施工场所隐蔽、施工技术复杂、岩土工程的不确定性等不可预见风险因素多和对社会环境影响大等特点,属于高风险工程。地铁施工可能会对施工影响区内环境,如地面建筑物、道路、地下构筑物及地下管网等的安全造成影响和破坏。

1.地铁施工面临的“四大环境”。即“地表建(构)筑物环境、地下管线环境、地下水环境、地层覆盖环境”均存在不明确性。

2.地铁工程的隐蔽性、施工复杂性、地层条件和周围环境的不确定性突出,这也加大了施工技术的难度和建设的风险性,从而导致事故的发生。

3.施工作业区域环境影响:地铁隧道内存在粉尘、噪声、有害气体、高温、潮湿等不良环境因素;另外,风、水、电、机械设备、原材料、建筑垃圾和运输车辆与施工人员争空间。

4。人为的不安全因素影响:根据目前地铁隧道施工工艺、施工技术和施工条件限制, 作业人员一年四季、白天黑夜都在狭小的洞室中从事单调、艰苦、危险的重复劳动。同时承受噪声、有害气体、高温等不良环境的影响,身心健康长期受到压抑,自我安全防卫能力很容易降低。

三、地铁工程施工重大危险源分析

地铁施工重大危险源主要有如下五点:

(1)盾构法的重大危险源:掌子面支撑。

危害表现:开仓时掌子面失稳导致相邻建(构)筑或地表变形严重或产生喷涌。

盾构施工过程中若遇“人头石” 即大粒径卵石和漂石处理难。只能通过盾构打开土仓,进行人工破碎,易产生掌子面失稳坍塌事故。

盾构机行走姿态控制难度高。由于地层砂卵石直径大、含量高,且地层较软弱,盾构掘进极易造成跑偏,而纠偏时又易产生建筑空隙引起地面正常沉降,甚至产生塌陷事故。

地下水压大。由于地下水位高,砂夹卵石层透水性强且含有大量细砂,如处理不当隧道内易产生喷涌灾害性事故。(例南京市地铁遭受水淹事故)

盾构法施工安全隐患

用盾构法修建隧道,它引起地层位移的主要原因是施工过程中的地层损失、地层原始应力状态的改变、土体固结及土体的蠕变效应、衬砌结构的变形等。因此,能否有效控制地层位移(主要为地面沉降)是盾构隧道施工成败的关键之一。

盾构法施工导致安全隐患主要表现在地面沉降。地面沉降一般可分为以下三类:

第一类:正常沉降

沉降原因:主要是施工现场的客观条件,如地质条件或盾构施工工艺的选择。

第二类:非正常沉降

沉降原因:主要是施工中盾构操作失误而引起的,如盾构操作过程中各类参数设置错误、超挖、注浆不及时。

第三类:灾害性沉降

沉降原因:施工中盾构开挖面有突发性急剧流动,甚至暴发性崩塌,使地面塌陷。主要原因是遇到地下水压大或透水性强的颗粒状土体不良地质条件。

引起地面沉降的因素主要有:

(1)主观因素:它同施工人员的工作态度、技术水平等因素有联系,具体体现在:

a.盾构严重超(欠)挖引起地面沉降,

b.盾构机推进时,推进参数匹配不合理,

c.盾构同步注浆不足,

d.由于地层砂卵石直径大、含量高,且地层较软弱,盾构掘进极易造成跑偏,

e.较长时间盾构停止推进,因千斤顶漏油而导致盾构后退。

(2)客观因素:

a.盾构的选型

b.由于注浆材料本身体积的收缩,产生“建筑空隙”

c.盾壳移动对地层的摩擦和剪切,造成对土体的扰动

d.在土压力的作用下,隧道衬砌的椭圆度变形也会引起沉降。

盾构施工控制重点

(1)盾构机拆、装、运(起重吊装、道路运输应有专项方案)

(2)盾构机进出洞门(反力架的强度、盾构机自身的旋转、加固区的加固强度)

(3)起重作业(工作井口处管片泥土的垂直运输,上下交叉作业)

(4)洞内轨道运输(人员与车辆分道并进行隔离、洞内二次注浆人员防护)

(5)管片拼装(联接螺栓是否上紧)

(6)10kv高压线(防触电)

(7)盾构机穿越地下障碍物(高层或重要建筑、构筑物、煤气、水、电、通讯等管网)

(8)盾尾注浆压力及量的控制(防止地面凸凹)

(9)施工通道的设置

(10)门吊运转作业

(11)洞内动火管理

(2)矿山法的重大危险源:衬砌支护。

危害表现:相邻建(构)筑或地表变形严重或围岩坍塌或地下涌水。

矿山法施工安全隐患

矿山法施工安全隐患主要表现以下六种类型:

第一类:地下涌水

主要原因:地下水位高,地下水压力大。

第二类:隧道开挖时冒顶片帮

主要原因:地层结构松散、含软弱砂夹层等不良地质状况。

第三类:地表沉陷和相邻建筑物变形

主要原因:衬砌背后的建筑空隙填充不密实等因素。

第四类:支护结构失效

主要原因:设计方案考虑不周,支护结构选型或支设不当。

第五类:隧道通风不足导致中毒窒息

主要原因:通风设备选型不当,通风管路堵塞、破损。

第六类:触电事故等其它因素

主要原因:未使用安全电压,漏电保护设置不当。

(3)明挖法的重大危险源:深基坑。

危害表现:相邻建(构)筑变形或基坑壁坍塌。

(4)明挖车站施工的重大危险源:高大模板

危害表现:支模架失稳坍塌造成群死群伤。

(5)起重设备:塔吊或龙门吊

危害表现:塔吊折臂或倒塔,龙门吊倾斜事故。

四、地铁工程风险规避措施

依照《建设工程安全管理条例》和《危险性较大工程安全专项方案编制及专家论证审查办法》,完善有专业针对性的专项施工安全管理办法;按照工程在地政府现行的《建筑工程深基坑施工安全管理暂行办法》、《建设工程高(大)模板施工安全管理暂行办法》、《建筑施工起重机械设备安全管理暂行规定》,对地铁施工的深基坑、高(大)模板、起重机械设备进行安全管理。同时,还要进一步完善相应的管理办法、制度和标准:

1.建立和实行工程风险管理制度。这种风险管理包括辨识分析、风险评估和风险控制,内容涉及探明风险源、分析风险因素、根据事故发生可能性和影响大小评估工程风险等级,以及建立监测系统,采取预防措施规避或转移风险等。

2.制定《地铁工程施工安全监督管理暂行规定》。借鉴建筑工地的深基坑管理办法,进行暗挖工程施工方案评估,加强安全监测。同时,积极构建专家参与的中介安全服务平台,充分发挥社会安全中介机构或专家的力量,按照建设部《危险性较大工程安全专项方案编制及专家论证审查办法》,施工单位对暗挖工程重大危险源部位施工时编制专项施工方案,邀请专家对方案进行咨询评估。同时,必须加强对地铁施工现场沿线道路及相邻建(构)筑物的安全监测。通过该规定的实施,从制度的建立来保障地铁工程的安全施工。

3.编制企业《地铁工程暗挖施工安全技术标准》。鉴于当前尚无国家性的关于地铁暗挖工程施工安全技术标准,可借鉴北京、上海、沈阳等地的地铁工程安全管理的有益做法,根据工程的水文地质情况、建筑物的基础形式、沿线的地下管网分布情况以及明挖、暗挖施工工艺方法等,建立和完善地铁工程施工安全的企业标准,为地铁工程施工安全管理提供技术保障。

4.充分发挥社会技术资源。与工程所在地地铁工程施工安全专家组保持联系,针对地铁工程施工专业性强,施工难度大,危险源隐蔽的特点,可聘请在地铁设计、施工、监理领域有丰富经验的专家作为专家组成员,参加地铁工程施工安全重大技术方案的会审和论证,参与相关技术标准的制定,参加地铁施工重大危险点源抽查和专项整治活动,进而起到地铁施工安全管理的专家库作用。

5.在地铁施工工地安装安全风险远程监控系统。在所有的地铁施工工地尤其是在各风险点都安装摄像头,利用计算机网络系统对工地进行24小时监控,并设立四级风险警报,一旦发现问题,信息会立刻反馈到控制平台,便于及时有效发现安全隐患。项目经理部、子(分)公司或集团公司,通过网络实行远程监控。若地铁施工工地围档不规范对交通造成影响、施工组织不当、施工存在安全隐患、工地发生事故或者在工地发生治安事件,相关管理人员在办公室内就可以实时掌握现场情况,能够立即要求施工单位采取措施整改解决。

6.制定《地铁工程施工突发事故应急预案》。制定行之有效的应急救援预案,做到超前预想,提前防范;发生事故,可防止事故进一步扩大,最大限度地挽救生命和财产的安全。同时,可成立常设的抢险专家组,并定期组织演练。

地鐵施工的五條原則﹕

一是建立一系列的安全規章制度﹐強化各級安全管理職責﹐明確各級安全管理的責任。

二是實施重要技術方案業主審批制﹐未經論證﹑審批的方案不得開工﹐並在安全措施上加大投入﹐進一步提升設計對安全的把關。

三是加強對地鐵施工及周邊建筑物監測﹐對管網的監測數據進行動態控制﹐建立動態數據控制網絡。

四是嚴格實施風險源控制﹐加大對風險源的投入和控制力度﹔健全風險源管理制度﹐將地鐵二號線所有的風險源進行梳理並制定相應的預案和措施﹐實施動態的安全管理檢查﹔進一步明確業主﹑設計﹑監理﹑施工在安全管理方面的責任。

五是對發生事故的責任弄清查明﹐用行政和經濟的措施追究相關責任人的責任﹔進一步提高對施工方在安全管理方面考核的比重﹐對于施工方造成的事故嚴肅查處。

稳定降水作业是地铁施工安全的重要保证,应针对供电线路易发突然停电事故的实际情况,配备备用发电机,确保停电后能够立即启动自备发电机,恢复降水施工。

地铁施工过程中对线路及沿线两侧建筑物倾斜和沉降、道路及各种管

线沉降、土体位移、水位变化、桥梁墩台位移、隧道收敛及拱顶下沉等进行及时的监测、分析和信息反馈,

第3篇 地铁土建工程安全管理办法

地铁土建工程项目安全管理办法

1)严格贯彻执行国家和天津市颁发的有关安全生产的法律、法规,严格按照中华人民共和国建设部建标(99)79号'关于发布行业标准《建筑施工安全检查标准》的通知'(编号jgj59-99)的要求加强内部安全管理,落实各项安全防护措施,确保工程建设中不发生重大伤亡事故。

2)按照安全作业规范针对本工程项目的特点、性质、规模以及施工现场条件编制施工组织设计和施工方案,制定和组织落实各项的施工安全技术措施,并向全体施工人员进行安全技术交底。严格按照施工组织设计和有关安全要求施工。

3)进入工地后明确落实项目经理是施工现场安全生产第一责任人。根据建设部办公厅2000年10号文件要求配置专职安全管理人员、设置专职安全员,组成安全管理组负责工地的安全生产管理工作。

4)建立健全安全生产保证体系,落实各级安全责任制,完善各项安全生产制度(包括奖惩制度);按照'谁施工谁负责'的原则,负责单位内部和施工责任区域的安全生产管理工作。

5)加强对全体施工人员安全作业、文明施工和自我保护的宣传教育;做好上岗前的安全培训,特殊工种作业人员必须做到持证上岗;对于特殊作业人员,必须经天津市有关特种作业考核站进行审证教育,禁止实习、学习人员现场作业。严格执行各种安全操作规程,确保施工安全。

6)按照'安全自查,隐患自改、责任自负'的原则加强对施工责任区的日常安全检查。及时制止和处理各类违章违法行为。对查获的隐患要及时落实整改措施,消除隐患。

7)主动接受发包人在安全生产工作上的业务指导,检查和督促,服从管理;对发包人的工作布置和组织的活动要积极贯彻实施和参加。对发包人给予因责任违约的经济处理如有异议可要求复核。

8)因疏于管理违章违法作业发生安全事故或造成人员伤亡的,在积极抢救受伤人员、保护现场的同时,严格按安全事故上报的规定时限向发包人和当地劳动行政部门汇报。

第4篇 地铁施工安全管理

随着国民经济的飞速发展，城市公共交通日显涌堵。地铁具有用地集约、能耗低、安全、正点、舒适等特点，是解决城市公共交通问题的必然选择。目前，各大中城市都掀起了地铁建设的高潮，地铁工程施工存在施工空间小、空气不流通、粉尘噪声严重超标、各专业交岔作业、且基本都是高空作业等制约地铁施工安全的因素。如何控制好地铁施工安全风险，搞好地铁施工的安全管理，是我们每个地铁施工管理者深思的课题。

我国安全生产方针是“安全第一、预防为主、综合治理”，充分体现了党中央、国务院对广大劳动者的关怀，为我们施工企业的生存和发展指明了方向。“安全第一”是我们施工企业赖以生存的首要条件，是构建“以人为本、和谐社会”的根本所在；“预防为主、综合治理”是实现安全第一，搞好安全生产管理必由之路。我们都知道，安全事故的发生往往是由人的不安全行为、物的不安全状态和环境的不安全因素构成的。这三方面的因素在地铁施工现场比比皆是，这些因素如果不进行预防和治理，经过量的积累就会出现质的飞越，出现安全事故。如何预防事故和治理地铁施工中的安全隐患，避免安全事故的发生，本人就从事地铁施工积累的一些经验谈谈自己的想法。

首先必须强化全体参建员工的安全生产意识。通过安全教育，学习安全生产的法律法规、项目安全生产的规章制度和安全生产知识，不断提高全员的自我保护能力，实现从要我安全到我要安全的转变。再通过宣传、用其他单位出现的安全生产事故开展反思等主题活动形式，形成浓厚的安全生产氛围，员工生活在这样的大环境里安全生产的主观能动性就会进一步得到深化。员工的安全意识增强了，在施工生产过程中遵章守纪、拒绝“三违”等就会变成自觉的行为，人的不安全行为就会最大限度地得到改善，就会自觉地查处物的不安全状态，就会自觉正确使用和佩戴劳动保护用品克服环境的不安全因素，这样我们的施工安全管理就能做到有序可控了。

此外还必须建立健全安全生产责任制，形成横向到边、纵向到底、逐级保证的安全生产保证体系。要落实安全生产责任制职责，就必须结合地铁施工特点制定出切合实际的安全生产管理制度，按工序进行危险源识别并制定出危险源控制措施和管理方案，进行专项安全技术交底（交底必须交到该工序的每一个作业人员）。坚持班前安全讲话明确责任区域和责任人，使每一位参建员工明白自己的责任区域存在的风险源及控制方法，实现责任到人措施到位。

必须保证安全生产的资金投入。安全防护、文明施工措施费是购置和更新施工安全防护用具及设施、改善安全生产条件和作业环境所需要的费用，它体现了党和国家对劳动者的关怀。从今年元旦开始执行的国务院国有资产监督管理委员会24号令《中央企业安全生产禁令》中，第一条禁令就明确规定：“严禁在安全生产条件不具备、隐患未排除、安全措施不到位的情况下组织生产”。因此必须从资金使用的源头上加强控制，财务部门必须单独建立使用台帐，切实做到用于安全生产的资金专款专用。安全生产条件和作业环境改善了，很多安全隐患就会得到控制。

施工安全重在管理，而管理的重点是现场的落实。要做到这一点就必须加强现场班组的安全管理，班组安全管理工作的好坏，直接决定了企业安全生产的状况，因为绝大多数安全事故都发生在班组，只有班组的安全生产管理搞好了，整个企业的各项安全管理措施制度才落到了实处，安全管理才能收到实效。各级管理人员要深入现场发现问题、解决问题，把事故消灭在萌芽状态而不是只坐在办公室听汇报。对上级主管部门的检查下级必须积极配合，上级组织的安全检查是帮助下级查找隐患，预防事故的，这原本是好事，可是部分现场管理人员往往百般应付甚至停工待查，唯恐查出什么问题，对查出问题总想方设法大事化小、小事化了，这种做法是对安全生产管理极端不负责任，只会导致隐患的漫延和扩大，最终出现安全事故，这一现象必须得到扼制。

本人认为地铁施工安全管理必须重点抓好以下几个方面：

一、搞好临时用电管理

地铁施工现场土建、设备安装、装饰装修等单位较多，而且所有的施工都离不开临时用电。由施工现场临时用电管理不规范导致的触电伤害、火灾事故在建筑行业发生的安全事故占有很高的比例。施工现场临时用电应采用电源中性点直接接地220/380v三相四线制低压电力系统，采用三级配电两级保护，tn-s接零保护，必须做到“一机、一箱、一漏、一闸”。施工现场临时用电的维护工作，必须由经过安全生产监督局指定地点培训并取得电工作业资格的人员担任，并持证上岗。

在我们的日常检查中，发现临电使用不规范主要有如下问题：

1、各级配电箱漏电保护器的额定动作电流和动作时间配置不恰当，有的开关箱漏电保护器的额定动作电流和动作时间大于总配电箱，完全起不了逐级保护的作用，一出现跳闸就全盘皆跳。一般施工现场开关箱要求漏电保护器额定动作电流为30毫安，动作时间为0.1秒。分配电箱、总配电箱的额定动作电流和动作时间应根据用电情况逐级增大，这样才能真正起到逐级保护的作用。

2、输电线路不规范，到施工现场就不难看到输电线路象蜘蛛网式的，有的浸泡在水里，有的甚至全扔在地面硬拖着到指定工作地点，在输电线路上随意开口私拉乱接，更有甚者电缆的线径根本不能满足要求。在地铁这样的空间里，它的内部结构都是整体性建筑，输电线路不可能直埋，只能采取架空的方式敷设，这就要求必须做到高度，绝缘方式、线缆规格等符合相关规定。

3、tn-s接零系统中接线不规范，在施工现场专用变压器的tn－s接零保护系统中，电气设备的金属外壳必须与保护零线连接,保护零线应由工作接地线、配电室（总配电箱）电源侧零线或总漏电保护器电源侧零线引出。采用tn系统做保护接零时，工作零线（n）必须通过总漏电保护器，保护零线（pe线）必须由电源进线零线重复接地处或总漏电保护器电源侧零线处，引出形成局部tn-s接零保护系统。通过总漏电保护器的工作零线与保护零线之间不得再做电气连接。pe零线应单独敷设。重复接地线必须与pe线相连接，严禁与n线相连接。

4、按施工现场临时用电按jgj46-2005之规定，用电设备在5台及以上或设备总容量在50kw及以上者，应编制用电组织设计，编制临时用电施工组织设计。其内容包括：现场勘测计算、负荷计算、变电所设计、配电线路设计、配电装置设计、接地设计、防雷设计、外电防护措施、安全用电与电气防火措施、施工用电工程设计施工图等，应当做到考虑全面、精心设计、周密布置，使其成为具有真正实际指导意义的设计，并经技术负责人审核，主管部门批准后实施。临时用电施工完毕后，必须经各类测试并报监理及相关部门验收合格后才能投入使用。

5、在临时用电管理方面还存在下列危险因素：如各类检查、测试记录不认真填写，有的完全是没有检查就糊乱编写记录；在进行检修和维护时未设置监护人和设置安全警示；使用不合格民用配电设备；现场一闸多机等等都成为了地铁施工现场的普遍现象，必须采取相应的措施制度予以坚决纠正。

第5篇 浅谈地铁营业线施工安全管理

浅谈地铁营业线施工安全管理

中铁一局集团电务工程有限公司李晓光

近几年来，地铁营业线改造工程施工越来越多，地铁营业线改造项目具有施工任务重、施工时间短，施工节奏紧凑、安全风险大的特点，如何确保地铁营业线施工项目生产安全，我从安全管理方面，谈一谈地铁营业线施工安全管理。

一、安全管理，教育为先。

安全教育，第一应做好三级安全教育，参照学校教育模式，利用多媒体，让作业人员熟悉和掌握本工程特点、项目部的管理制度、风险源分布及控制措施、工机具的操作规程、应急预案等，同时要让作业人员掌握必要的安全技能；第二做好日常安全教育，对近期施工中的风险源，进行有针对性安全教育，要让作业人员清楚哪里有危险，怎么防范危险，发生紧急情况应该怎么处理，通过事故案例，保持作业人员对安全隐患的戒惧之心，坚决克服作业人员的麻痹思想和侥幸心理。对排查出的各类安全隐患，也要像对待安全事故一样进行“四不放过”处理，教育责任人及全体作业人员居安思危，举一反三，坚决杜绝类似事件发生，坚决遏制将安全隐患变成安全事故。第三应主动邀请或参加地铁运营单位的安全教育培训，掌握本线路及设备状况、存在的风险源、运营安全管理模式、安全卡控要点、请点销点流程等。

我们通过安全教育，要树立作业人员的安全意识，提高作业人员的安全技能，培养作业人员的安全行为。在今后的施工作业中，作业人员能够利用这些安全知识或技能，有效地防范安全隐患，发现并排除安全隐患，为项目安全管理工作打下良好的基础。

二、优化施工组织，保证安全措施落实到位。

在广州地铁营业线改造施工时，曾经发生过这样一个事件：某单位一作业人员在使用膨胀螺栓固定电缆槽时，坏掉了一个，拔出时不小心滚落到感应板下，施工作业人员当时以为不会被发现，就没有取出来。在施工完毕后第三日，由于列车行驶时产生的震动，膨胀螺栓从感应板下滚了出来，被列车驾驶员发现，运营单位通过调查，确认为该单位施工时遗留，并对该施工单位进行了相关处理。

地铁营业线施工时，防控的一个重点就是施工完毕后的出清，即施工时使用的工机具、剩余材料等不得遗留在轨行区。这点大家都清楚，每次施工时，都强调，但是还是有类似上面事件的发生。如何保证每次施工没有类似未出清的意外事件发生，依靠每个作业人员的自觉性？依靠施工完毕后的安全检查？这样一天两天可以，施工次数多了，就容易出现意外事件。

为了保证安全生产，防止意外事件发生，我们从施工组织方面入手，制定了地铁营业线施工流程。我们希望通过简单、操作性强的流程，实现地铁营业线施工各项控制措施落实到位，各个环节安全可控，通过在广州地铁四号线信号系统改造，历时14个月的实践，证明这流程是可行的，能够有效地保证生产安全。地铁营业线施工流程如下：

在执行上面营业线施工流程时，应注意以下几点：

1、根据施工任务准备工机具、材料，把不需要的工机具、材料不要带入施工现场。领取工机具时，要逐一试用，尤其是电工工具，必须确认准备的工机具能够正常使用。准备施工材料时，本次施工需要用多少，备用多少，具体施工人员在数量上必须清楚。对于一些小的材料，易丢失的材料，不得用敞口的容器携带，使用时用一个取一个。

2、施工负责人在施工现场指明施工区域，尤其是轨行区作业时，从哪个屏蔽门端到哪个屏蔽门端，左线还是右线，人员出清的车站等进行现场再交底。对施工内容，施工时间、针对本次施工的注意事项等再交底，安全员要对以上内容进行抽查，保证每个进入施工现场的人员掌握以上信息。

3、施工负责人在统计进入施工现场的工机具、材料时采用拍照的方式，这样简单明了，避免因为对材料、工机具叫法不一样，核对时产生误会，同时，缩短了核对材料所用的时间。在确认全部人员、工机具、材料出清后，施工负责人方可进行销点，销点后，人员方可离开。5、在施工作业时，每个工序或区域设小组长，负责该工序或区域的施工安全、质量及检查出清。作业时，作业人员要严格按照安全技术交底作业，要有良好的施工行为习惯，如使用的工机具使用完后，随手放入工具袋；使用的螺丝等小材料不随意丢放，全部放入容器内，用一个取一个，报废的也要全部收回；施工产生的垃圾，全部装入编织袋，带出施工现场等。

6、施工完毕后，施工负责人、安全员以及运营配合人员共同进行出清的确认检查，检查要仔细、彻底，凡作业人员到过的地方，全部要检查，尤其是容易丢放工机具、材料的地方如疏散平台、感应板上，要重点检查。

三、坚持施工基本原则，防控重大事故隐患。

不发生影响地铁运营事件，是地铁营业线施工安全管理的红线之一，前辈通过实践总结出“三不动、三不离”，是防范此类事故的宝贵经验。地铁营业线施工坚持做到“三不动、三不离”，能够有效地防范安全事故的发生，尤其是影响运营事件的发生。

“三不动”原则即：1）未联系登记好不动；2）对设备性能状况不清楚不动；3）正在使用中的设备不动。

“三不离”原则即：1）工作完了，不彻底试验良好不离；2）影响正常使用的设备缺点未维修好前不离；3）发现设备有异状时，未查清原因不离。

要做到“三不动、三不离”，我认为应做好以下几点：

1、工程技术人员要做好前期的施工准备，要做好施工调查，熟悉设备性能，明确施工界面，哪些轨旁设备是要改造的，哪些室内机柜是要改造的，并对这些设备的改造任务一一细化，编制具有可操作性的施工方案。

2、每次作业前，工程技术人员对相关的作业人员进行一对一交底，促使对方明确具体的施工任务，尤其是室内作业，要做到作业人员明确要改造哪根线，怎么改造，拆下来的线怎么处理，这些内容作业人员必须清楚。施工任务外的任何设备、包括配线不得碰触，避免意外事件发生。

3、作业人员在施工时，严格按照交底完成施工任务，同时抑制好奇、逞强心理，对不熟悉不清楚的设备不动。

4、安排有责任心、技术过硬的作业人员，进行易出现问题，情况复杂的施工。

5、在编制施工方案时，要有应急处理措施，并对作业人员进行交底。作业人员须掌握正确的故障应急处理方式，发现设备有异状时，不得瞒报，及时向施工负责人汇报。施工负责人要及时与运营配合人员、系统设备商联系，查清原因，及时处理，如果现场无法立即排除故障时，应及时向上级汇报，利用更多资源，排除故障，坚守不发生影响地铁运营事件的底线。

6、在施工中，应注意细节，规范作业，做好对既有设备、缆线以及设施的保护，比如：

1）禁止作业人员将发电机、电动工具、电缆槽、螺丝、金属工机具等放在感应板上，以防止划伤感应板或遗留在感应板上。

2）敷设缆线或绑扎缆线时，在经过其它线缆接续处时，首先要考虑避开，若避开不了，对其加固，然后再作业。

3）在敷设缆线时，遇到交叉、过轨等有可能对其它缆线磨损的地方，要加强防护，尤其是漏缆，外皮较薄，极易损伤，必须采取必要的防护措施。

4）在现场进行切割、打磨等作业时，应做好防护，防止火花损伤其它缆线或引起火灾。

5）施工作业时，作业人员不得野蛮施工，在需要动其它专业设备或设施时，必须联系登记好方可进行施工，在施工时，要做好防护措施，尤其是在天花板、地板砖等装饰性设施处施工时，做好成品保护，避免污染或损坏既有设施。

海恩法则指出: 每一起严重事故的背后，必然有29次轻微事故和300起未遂先兆以及1000起事故隐患。事故隐患就像冰山一角，小小的一角也会让一艘巨轮沉没，安全教育，营造良好的安全氛围，严谨的施工组织，保证各项安全措施能够落实到位，坚持施工基本原则，防控重大事故隐患，从而把事故隐患消灭在萌芽状态。

第6篇 地铁施工中邻近建筑物的安全风险管理

1前言

21世纪初是城市地下铁道、各种隧道工程以及地下空间工程大发展的重要时期。为解决城市交通、停车、贸易、通讯、供水以及供电等工程项目占地的重大难题，人们将大力开发利用地下空间[1]。随着城市建设的发展，在市区修筑地下工程，尤其是在地面建筑密集、地下管线复杂的城市中心地区，地铁施工引起的地面沉陷将有可能危及周围建筑物的安全。因此，必须对地铁施工进行安全管理。在施工前必须清楚地掌握工程沿线建筑物的构造、型式、年代、使用状况等情况，对工前建筑物进行评估，确定建筑物的已有的变形以及抵抗剩余变形的能力。其次在施工过程中进行监控量测，并根据评价指标进行判断，对建筑物进行评估。这样可以对城市地下工程施工对建筑物影响的问题，做出比较合理的技术决策和现场应变措施。最后对建筑物工后进行评估。

目前国内外在对地铁施工对建筑物的影响评估时有不少文献资料，国内文献[4－6]对地铁施工对建筑物的影响以及对建筑物采取的保护措施进行了描述，都是以个案的形式出现，并没有系统地介绍怎么进行建筑物的安全风险评估，并且对于建筑物在地铁施工过程中到底还能承受多大的剩余变形（即建筑物的现状评估），基本上都没有涉及到。因此，本文针对上述几点，从地铁施工对建筑物产生影响以及管理方面提出建筑物的安全风险评估步骤，以便对其他类似工程提供参考和借鉴。

2建筑物施工安全风险评估

在地铁施工过程中，由于地层的扰动，必然会对地铁结构周围的建筑物产生一定程度的影响。为了确保地铁施工期间建筑物的安全使用，必须对建筑物的现状进行调查和评估，预测地铁施工对建筑物产生的影响范围和程度，及时采取相应得处理措施，才能使地铁施工在保证建筑物正常运营的前提下得以安全有序地进行。为此，应开展以下5个方面的工作：①建筑物资料的调查；②建筑物现状评估；③地铁施工对邻近地层和建筑物的影响与预测；④地铁施工沉降控制标准的制定；⑤地铁施工过程管理和控制程序的制定，其总的流程图见图1。

2.1建筑物资料调查

资料调查的目的是确切地掌握建筑物的实际数据及其与地铁结构之间的空间位置关系。资料的调查包括如下方面。

2.1.1与建筑物相关资料的调查

与建筑物相关的调查资料主要包括：原设计图和竣工图、工程地质报告（对于以前没有或缺少的资料，必要时须进行补勘）、历次加固和改造设计图、事故处理报告、竣工验收文件和检查观测记录；原始施工情况（原始施工资料）；建筑物的使用条件；根据已有的资料与实物进行初步核对、检查和分析。

2.1.2与地铁结构相关的资料的调查

与地铁结构相关的资料调查主要包括：平面布置图；施工区地质资料图；设计资料，包括车站的纵横断面形式与尺寸等；与建筑物的位置关系图；结构材料性能和几何参数的检测和分析，结构构件的计算分析、现场实测，必要时进行结构检验。

2.2建筑物现状评估

为了解地铁施工前建筑物的当前工作状态，并为地铁施工过程中地面沉降（倾斜）控制标准和施工技术方案的制定提供依据，应对工程影响范围内的建筑物进行现状评估。评估的目的在于：①准确判断建筑物的危险程度，及时对建筑物进行治理和加固，确保使用安全；②通过检测及分析，评估建筑物当前的工作状态和抵抗附加变形的能力；③为制定建筑物附加变形（如沉降、差异沉降、水平位移以及倾斜等）的极限控制值提供依据。

2.2.1评估范围

根据地铁施工的影响范围以及建筑物在地铁施工过程中可能遭受的破坏，确定被评估的建筑物，对于区间隧道，原则上为隧道中线左右各30m范围内的建筑物；对于车站，车站中线左右各50m范围内的建筑物均应进行评估。对于每一幢建筑物，应根据建筑物与地铁结构的位置关系，建筑物的性质、基础形式、建筑物的重要性等各个方面，进行综合判断，确定该建筑物是否应进行安全现状的评估。

2.2.2评估内容

（1）建筑物安全性的评估

建筑物安全性评估内容包括4部分：地基基础、上部结构承载力的验算及评估；结构变形；裂缝；构造与连接。根据建筑物安全性鉴定的相关规范、规程判断建筑物的现有安全等级。

（2）建筑物沉降的控制值

根据建筑物的工前沉降（或差异沉降），验算建筑物结构的承载能力以及剩余承载能力，最后确定建筑物的剩余变形能力（沉降或差异沉降）。对于特殊性质的建筑物，如独立柱基的木结构建筑物，除了要确定每个柱基的沉降控制值外，还应确定其相邻柱基之间的水平位移（或相对水平位移）的控制值。

2.2.3评估方法

（1）基础既有沉降的估算

推算基础工前沉降（或差异沉降），采用《建筑地基基础设计规范》（gbj7-89），并配合基础的测量方法，对建筑物进行倾斜测量，推算建筑物的工前差异沉降；

（2）建筑物既有承载力的估算

根据结构基础的沉降（或差异沉降）值及木结构建筑物分别进行简化计算。

①一般建筑物结构简化计算模型

对一般建筑物的破坏进行了评估可以采用简化的方法，将建筑物简化成为在集中荷载力作用下的理想的跨度为l，高度为h的梁的变形，这也是目前最为广泛使用的一种评估方法，具体可参考文献[2]。

②木结构建筑物简化计算模型

木结构建筑物结构荷载的计算不同于前面的一般建筑物计算，它应借助于现有的一些结构分析软件进行计算。在建立柱基础的沉降量、水平位移量与结构受力变形之间的关系时，也应当对木结构建筑物进行简化，具体可参考文献[3]。

根据对建筑物上部结构承载力的分析，评估结构的抗变形能力。在结构检测、材料退化评估、基础工前沉降和承载力估算、上部结构承载和变形的基础上，制定地铁施工前剩余沉降（差异沉降）的建议值，同时还应确定其相邻柱基之间的水平位移（或相对水平位移）的控制值。

2.3地铁施工地表沉降（水平位移）预测

2.3.1施工降水的影响

根据地质勘察资料，在施工降水时，应考虑到当前最不利的水位降深位置；同时应考虑采用哪种降水方案会产生较小的地面沉降；估计因降水导致地层有效应力增加而带来的最不利的地层沉降值。对于因施工降水造成的沉降值可以参考文献[1]。

如果地铁结构邻近有风险很大的建筑物，并且降水可能会对建筑物产生较大的影响时，应进行专项降水方案的设计。

2.3.2暗挖施工过程的影响

采用三维数值模型，模拟在某一施工工法下的施工过程，分析对邻近地层和建筑物柱基的影响方式；利用已有的实测数据“标定”数值模型（确定模型计算参数）；然后利用“标定”的数值模型预测后续施工工序对建筑物沉降的影响水平。

2.4制定地表沉降控制标准

对于地表沉降的控制标准，目前国内还没有一个完全的统一标准，但无论是设计单位、还是施工单位，都有一个不成文的规定，即在浅埋暗挖地铁施工过程中，地表沉降值控制在30mm以内。实际上，通过我们对北京地铁5号线12个浅埋暗挖区间、7个浅埋暗挖车站的地表沉降值的统计分析，地表沉降值远远大于30mm（如北京地铁5号线蒲黄榆车站，多数地表测点沉降值超过200mm），但周围建筑物均未出现危险。因此对于地表沉降控制标准的问题，应根据地铁施工范围内的环境进行分析。

隧道开挖完全要求建筑物不出现沉降、变形和裂缝等几乎是不可能的，只是其大小而已。问题的关键在于如何将其控制在容许范围之内。对此，有关设计规范做出了具体的规定[7]。由于地基不均匀等因素产生的变形，对于砌体承重结构应有局部倾斜控制，砌体承重结构沿纵墙6～10m内基础两点的沉降差与其距离的比值：对中、低压缩性土为0.002，对高压缩性土为0.003；对于框架结构和单层排架结构应有相邻柱基的沉降差控制，单层排架结构（柱距为6m）柱基的沉降量为200mm，框架结构对中、低压缩性土的沉降差为0.002l，对高压缩性土的沉降差为0.003l（l为相邻柱基的中心距离）；对于多层或高层建筑或高耸结构应有倾斜值控制，见表1和表2；必要时还应控制平均沉降量，对于体型简单的高层建筑基础的平均沉降量的限制为200mm。

2.4.1制定沉降控制标准的依据

（1）国家、部委、地方政府部门所颁发的有关技术标准、规范、规程；

（2）各区间、车站的设计、施工资料（含变更设计、施工资料）；

（3）房屋安全鉴定部门对于建筑物外观检测及结构初评的鉴定报告；

（4）地铁施工对邻近建筑物影响的数值计算及分析预测报告；

（5）国内外类似工程情况下施工经验的参照和借鉴；

（6）其他相关规范、规程及文件。

2.4.2制定沉降控制标准的原则

对于同一幢建筑物，由于其结构的各个部分相对于地铁结构的空间位置来说时不同的，在制定地面沉降控制标准时，可根据结构的不同部位的要求分别制定地面沉降控制标准，而对于建筑物结构的不同部位，不必按照统一的沉降控制标准来控制。因此可按照分区、分级、分阶段制定沉降（或差异沉降或水平位移）的控制标准。

分区：是指依据建筑物上部结构的不同形式，采用不同的控制指标；

分级：根据建筑物的危险程度将建筑物保护等级统一划分为不同的保护等级；

分阶段：是指将建筑物暗挖法施工过程划分为几个主要的施工阶段，对于每个阶段，提出阶段控制指标。

对分区、分级、分阶段的详细说明应根据建筑物的具体的性质，基础形式、建筑物的位置等进行综合分析。

2.4.3建议控制标准

根据以上分析，建议按四个方面制定控制标准：

（1）沉降（如建筑物为桩基础和木结构，则应包括单桩（柱）的沉降）；

（2）沉降速率（如建筑物为桩基础和木结构，则应包括单桩（柱）的沉降）；

（3）垂直施工方向相邻基础之间的差异沉降；

（4）顺地铁施工向相邻基础之间的差异沉降。

3建筑物风险控制措施

3.1施工过程监测

监控量测是地下工程信息化设计、施工必不可少的手段。由于地铁施工，必然会对其周围影响范围内的建筑物产生影响，导致建筑物出现裂缝、倾斜、甚至倒塌。因此，应将建筑物的监控量测作为一个重要的工序纳入到建筑物的风险评估中。

在地铁施工过程中，必须对土建施工影响实施全过程进行监测、及时提供监测信息和预报，以便评估地铁施工对建筑物的影响程度，预报可能发生的安全隐患。在监测过程中，对各监测项目的监测值可采用预警值、报警值、极限值三个等级进行控制：

（1）预警值是在保证建筑物不产生破坏的前提下所能达到的最大差异沉降值，上述每一指标的预警值取为极限值的60%；

（2）报警值是指当沉降过大或过快接近控制值时，采取必要措施和手段进行预防，上述每一指标的报警值取为极限值的80%；

（3）极限值是指施工过程中所能到达的最大的沉降（或差异沉降、水平位移）控制值，超过这个值，建筑物结构发生破坏。在上述每一指标中的任意一个到达或接近极限值时，应立即停止施工，报专家组进行论证分析，确定具体措施；

（4）当上述每一指标小于预警值时，施工可顺利进行；

（5）当上述每一指标中的任意一个超过预警值时，应及时制定和采取必要措施减小沉降（或差异沉降）；

（6）当上述每一指标中的任意一个超过报警值时，应及时组织专家组进行论证分析，并采取相应防护措施进行防护，确保建筑物结构安全。如果地铁结构邻近有风险很大的建筑物，应对该建筑物进行专项监控量测方案的设计。

3.2施工过程控制

在前面的分析中，确定了各个柱基的沉降（水平位移）控制标准以后，先选择最优的施工工法及辅助施工工法，在确定了最优的施工工法或辅助工法的基础上，进行施工过程的沉降控制，保证沉降在控制范围之内。

（1）施工工法的优化

选择几种可行的施工工法（包括对现有的设计单位提出的施工工法）进行数值模拟计算，确定最佳的施工工法；在需要增加辅助措施时，还应确定最佳的辅助工法。

（2）施工过程沉降控制

施工过程沉降控制的应用在于严格控制每一施工步序的地表沉降值或水平位移值，从而最终到达控制地表的整个沉降值和水平位移值在控制标准内，其步骤是：

（1）依据现场调查、工程经验，参考计算分析，在满足建筑物的结构承载力的前提下，综合考虑经济技术指标，确定施工过程中控制参数的总的控制指标；

（2）在此基础上，结合前面的施工工法，确定每道工序的控制目标。依据以往经验，结合理论、数值计算，给出每步控制标准；

（3）在施工过程中，如前一步施工工序控制参数在控制标准范围内，则继续施工，如前一步工序控制参数超过该步控制标准，则调整以后施工过程，保证提出每一道工序的沉降控制值；

（4）总的原则：在地铁施工过程中，应当保证各分步沉降值不超标，确保总沉降值不超标。

4建筑物的一般保护和加固措施

4.1建筑物保护措施

施工前调查所有在施工影响范围内的建筑物，着重查明建筑物的结构形式、基础形式、数量、修建年代、材质、质量状况、工作状态、与地铁线路的位置关系等。当建筑物具有很大的破坏风险时，应遵循“先加固、后施工”的原则。

施工前的主要加固措施：

（1）根据工程实际情况，选择进行地层注浆、隔离桩等措施，严重时可以采用建筑物桩基托换或加固措施；

（2）地层注浆：从地表或洞内注浆加固地层；

（3）隔离桩：从地表或洞内施作隔离桩；

当邻近建筑物破坏的风险较大时，应考虑在地面或洞内施作隔离桩，并对建筑物基础进行处理，控制基础相邻的地层沉降。

当建筑物为桩基础，可以考虑实施桩间注浆，提高外侧土体的固结程度与密实度，增加桩底部承载区域内的约束，力求将桩周的摩阻力损失降至最低。从而减小建筑物本身的变形程度。

如果建筑物基础为桩基础，且桩长较短，应考虑在地面打设深桩，通过后植筋技术承台扩大，并将部分荷载转移至新增设的深桩上，使之能与短桩共同承受上部荷载，一起抵抗后续施工中的变形。

（4）对建筑物进行基础托换或加固。

当邻近建筑物破坏的风险较小时一般时，可以边施工、边加固，并进行施工过程量测监控。当邻近建筑物破坏的风险较小时，可以先施工、后加固，即在施工结束后，再根据具体情况确定是否需要对建筑物进行加固。

4.2地铁施工加固措施

（1）暗挖隧道严格遵循“管超前、严注浆、短进尺、强支护、快封闭、勤量测、早成环、环套环”的施工原则进行开挖支护，控制地层的下沉量，同时还应注意以下事项：

①加密格栅钢架，必要时增加喷射混凝土厚度；②施工中要注意对施工工艺的控制，采取小分块、短进尺、快封闭的手段，减少对地层的扰动，尤其要处理好拱脚变形的问题；③在地铁工程土方开挖过程中，洞内加强横向支撑，限制土体的侧向变形；④施工中要加强洞内和地面建筑物的监控量测，并做好记录，发现问题及时采取有效措施并反馈信息。

（2）地铁工程在穿越邻近建筑物时，如果采取盾构法施工，应考虑以下措施：

①合理设置土压力值，保持正面的平衡，防止超挖和欠挖；②穿越时降低推进速度，控制总推力，减少土层扰动；③穿越前调整好盾构姿态，穿越时减少纠偏次数及纠偏量，减少土体的扰动；④在穿越邻近建筑物地段，保证一次穿过，不能中途换刀，如果实在避免不了在上部地段换刀，事先要准备充足的预案。首先从盾构前部预留的超前加固装置对土仓上部及前方顶部的土体进行注浆加固，以保持开挖面稳定不出现塌方，然后再对土仓加气压后更换刀具。

（3）加强建筑物的监控量测，根据建筑物的性质、结构形式、基础形式等建立不同的控制值，通过监控量测及时掌握建筑物的变形情况，及时调整施工工艺，确保建筑物保护管理在可控状态；

（4）不良的地质地段必须采取特殊的施工技术措施，如进行地质改良，缩短循环进尺等，以防止沉降超限；

（5）喷射混凝土施工时应预留注浆管，支护完成后压注水泥浆或水泥砂浆回填背后空隙，并加固被扰动土体；

（6）加强洞内外的注浆措施，控制地层沉降。

5施工完成建筑物安全风险评估

在地铁施工完成后，根据建筑物地基基础的最终沉降值以及建筑物的倾斜量对建筑物的地基承载力、建筑物结构的承载力进行复核，判断建筑物的安全状态以及还能承受的附加沉降值或倾斜量。如果经过复核后，建筑物地基基础或建筑物结构承载力接近甚至超过极限承载力时，则应对地基或建筑物本身采取加固措施，以保证建筑物的安全使用。

6结论

（1）在隧道开挖对地面建筑的影响方面，目前研究的比较少。特别是针对不同结构形式，在隧道开挖过程中及开挖完成后结构具体会产生多大的裂缝、变形；建筑物在水平方向的不同位置、在垂直方向的不同高度上，结构的内力为多大、其分布规律如何等的研究还很少见，建议加强这方面的研究。

（2）通过对地铁施工的特点及周围环境的分析，提出一套针对地铁施工对建筑物的安全管理体系，用于指导类似工程施工。

（3）体系中各种环节的具体操作还需进一步细化，如对于古建筑木结构的施工监控量测，有许多地方不同于一般的建筑物的监控量测，可进行专项讨论。

（4）具体施工完成后，还需根据具体的实际情况，进行修正，使得体系得科学性和可操作性强。

第7篇 地铁隧道盾构施工安全管理措施

1引言

安全管理工作己在我国得到了日益重视,尤其是在加入了wto后,全球经济趋于一体化,要求发展中国家的安全生产管理水平赶上世界先进水平,企业安全管理工作已作为和生产管理并列的一项企业管理重要内容。而建筑业是伤亡事故多发的行业,仅次于矿山作业。隧道施工具有建筑业和矿山业的一些共同特点,施工危险程度大,安全隐患多。盾构施工隧道技术是一项先进的隧道施工技术,开挖面处在盾构体的保护下,可以最大程度避免土体失稳或冒顶带来的人身伤亡事故,近年来,在上海、广州、北京和深圳等地得到了较为广泛的应用。

盾构法隧道施工技术由英国工程师布鲁诺尔发明于1818年,并于1825年运用于工程实践。我国从1956年开始引进盾构施工技术,从20世纪80年代开始得到了快速发展,目前,在上海、广州等大城市中逐渐成为城市地下铁道施工的主流方法,其特有的安全施工和管理问题引起犷广泛注意,本文为结合多年的盾构施工实践和安全管理经验的总结。

2盾构机刀盘前的压气作业

2.1盾构机的压气作业

当操作人员必须进人盾构机前体刀盘内作业时,如果盾构机前方或上方的土体不能自稳,上体可能通过刀盘的开日处进人刀盘内,威胁作业人员的安全。大多先进的盾构机均配备了压气系统,即通过密封刀盘和盾构前体的通道,向刀盘内注入无油空气,使刀盘内的压力升高,以达到平衡外侧土体压力的目的,压力最大可达到3-4kg/cm2。为了保证操作人员的适应性,一般在通道卜设置密闭的过渡增压舱,这将在很大程度上缓解压力变化带给操作人员的影响。由于操作人员是在一个密闭的环境中工作,刀盘内空间狭窄,不能有多人同时作业,压人的空气质量也可能含有一定的杂质,且工作面的环境温度将会很高,当操作人员出现不适时,需要经过一定时间减压过渡后才能得到医疗。因此,压气作业是盾构安全施工的一个重点,也是一个值得注意的危险源。

2. 2压气作业的相应措施

(1)尽量减少在不良地质条件下进人刀盘内,尽可能地在基本可以自稳的地层中进行开舱作业,这样可以不用压气作业。因此,要根据地质条件的变化,选择适当的时机,提前或推迟进人刀盘内,尤其是更换刀具时要有预见性。

(2)要挑选身体健康、强壮的工人作为进人刀盘内的操作人员,并经过职业病医院严格的身体检查,确保对恶劣环境的抵抗力。一般压气作业一天不宜超过4小时。

(3)如需压气作业时,一定要选用无油型空压机,确保空气质量,减小环境污染。

(4)准备好通迅工具,无间断地保持联络。

(5)做好应急准备,必要时要能在减压舱(刀盘与盾构前体间的密封过渡通道)内抢救伤员,并与有关医院签好急救协议。有条件的要配备专用的流动医疗舱,以便在送往医院的过程中,保持伤员所受体外压力差基本一致。

3盾构刀具更换

随着地质条件的变化,隧道掘进过程中需要对刀具进行更换,尤其是当岩石强度较高时,需要更换滚刀。滚刀一般是背卸式,以方便拆卸,但相对而言,滚刀重量大、四周光滑、没有固定点、搬运困难、安装和拆卸均要比刮刀、割刀难得多。刀盘内空间狭窄、不能多人同时作业,也很难借助机械,往往刀盘内湿滑,刀盘下部充满了泥土或者是泥浆,刀盘开口处还可能有不稳定岩土掉入,影响刀具更换。因此,进人刀盘内更换刀具是盾构施工过程中一项相对较危险的作业工序,许多施工单位在刀具更换时,时有轻重伤事故发生。

进行刀具更换时应注意以下事项:

(1)当地质条件不好、开挖面地层有可能失稳时,应预先对地层进行加固处理,可采取注浆或洞内加支撑等办法防止岩土掉块对作业人员的伤害,尤其是作业人员在搬运刀具过程中遇意外物体打击极易失衡,轻则将刀具掉人刀盘内,要花费相当时间才能打捞上来;重则人易被滚刀碰伤,甚至有可能滑人刀盘底部,被滚刀二次击伤,造成严重后果。

(2)除了对地层采取必要的措施外,还要做好其它准备工作,如对刀盘内的积土或淤泥和泥浆进行清理,尽量保持刀盘内作业空间位置,搭设稳固的临时支架和作业平台,提供充足的照明,包括行灯等局部照明工具。

(3)选派技术精、能吃苦、体质好的作业人员进行刀具的更换工作,尤其相互之间要配合娴熟,尽量缩短盾构机停止时间,防止土体失稳。如有土体严重失稳,可分次完成刀具更换,一般这时土体强度不大,盾构机可掘进数环后再更换另一批刀具。软土地层中盾构机停止时间以不超过两天为宜。

(4)滚刀重量大、边缘光滑、不宜固定,应尽量借助机械装置安装和拆卸滚刀,如合理运用葫芦等起重装置和滑轨等移动装置,以及支架等固定装置,操作时要倍加小心。

(5)刀盘内潮湿,水气大,随着温度的升高会产生雾化现象,对电器、电线绝缘性能要求高,需选用24v以下的安全电压。

(6)刀盘非期望转动伤人在盾构施工过程中屡有发生,因此,重新启动盾构机时一定要再三确认土舱内没有操作人员和工具材料已全部回收,最好能实现安全本质化,即在盾构设计或改造时,锁定原操作室的控制开关,在人闸口增设控制开关,并实行重复挂牌清点制度。

第8篇 地铁施工安全管理防护措施

地铁大多是在人口密集繁华城市进行的一项投资大、建设期长、技术复杂的地下建设工程项目。近些年来,我国城市轨道交通建设进入迅猛发展时期,目前有北京、上海、南京、广州等十多个城市地铁线路已经投入运营,杭州、成都、西安、福州等地正在进行地铁施工,全国还有十多个城市在申请建设地铁工程。近年,许多己建和在建的地铁工程,由于安全管理和防护措施中存在缺陷,引发安全事故,造成人员伤亡和经济损失。因此,在施工中必须予以高度重视,加强施工安全管理,完善防护措施。

一、地铁施工中存在的危险有害因素

(一)地铁施工受地质与水文等诸多因素影响,施工过程容易引起:坍塌、冒顶、涌砂、涌水、透水等事故。地铁沿线多为市区繁华主干道,建(构)筑物纵横交错,道路两侧分布有煤气管道、照明及动力电缆、通讯电缆、给排水管、污水管等各种类型的地下管道及线路,其埋藏情况错综复杂,且周边环境不确定因素多。施工过程容易引起:煤气管道的破裂引发火灾和爆炸:电力线、电信线破残造成停电、停止通讯,甚至引发触电事故:给排水管道、污水管道断裂造成停水或低洼积水;地表面塌陷或隆起,造成周边建(构)筑物产生裂缝或坍塌等事故。

(二)在地铁建设施工阶段,采用明挖、暗挖、盾构等施工方法和辅助工法进行基坑或区间隧道开挖时,易发生不均匀沉降、地面塌陷或隆起,其主要原因是地层周围岩土体的原始应力变化和受扰动或受剪切破坏的重塑土的再固结。因此,选择错误的施工方法和围护方案会造成附近地下管线断裂或引起周围建筑物的开裂、倾斜甚至倒塌。

(三)地铁建设施工期间现场施工管理及安全防护措施中存在的不安全因素,也会对地铁施工产生影响,甚至引发安全事故。如:被拆迁建筑的外接管线特别是电源、燃气等的切断检查不到位;各种改移管线管位的不确定;管线施工的沟槽安全防护和周边建筑物保护不当;燃气管线的切割防护不当;由于施工场地狭小,运输车辆乱行及场地各区不设临时交通标志、标线和指示灯等或设置不当;施工作业区边界不清,无栅栏挡板和保安人员等易造成车辆,非施工人员进入现场影响施工安全:施工人员携带火种、打火机等可引起火灾的物品进入施工现场,会引起爆炸、火灾等事故:施工机械噪声、振动过大,会妨碍对话,影响信号联络,进而妨碍作业安全,还会使作业人员感到不适;作业人员长期吸入作业产生的粉尘、废气和烟雾,会引发矽肺病或缺氧症;未妥善处理开挖出的弃土、在基坑顶部堆放弃土及增加其他附加荷载,可能造成坍塌事故:施工降水不当可能造成地面不均匀沉降;机械设备失检、电气设备过载、施工机具违章操作等会造成机具控制失灵、调件坠落、塔架倒塌、设备损害、起火触电等风险。

二、地铁施工安全管理与防护措施

地铁沿线周边重要建(构)筑物和地下公用管线的影响面广,如有损坏,将对国民经济和社会安定造成重大的影响。因此,在施工中应加强安全管理,并采取有效的防护措施:

(一)地铁工程地质情况具有难见性,应尽快收集完整地铁沿线相应的水文、地质、地下管线、地下障碍物、土质特性等勘探资料:从系统总平面布置到每一个局部结构都要按照相关规程规范和技术标准进行详细设计,并按规定进行讨论、评审、审核、批准。

(二)施工期间应制定并执行安全生产责任制,明确安全生产管理机构、职能部门和从业人员的安全职责;制定事故管理及隐患排查等安全生产管理制度;制定动土、动火、断路、吊装、进入受限空间等安全作业规程和作业许可制度。同时,加强多工种同时施工时场地和专业的配合协调等。

(三)依据地铁工程相关设计在施工前选择适当的施工方法、辅助工法、结构材料和加固保护措施,制定切实可行的《施工组织计划》、《施工安全风险控制措施》和《安全操作与安全作业规程》,经报上级和安全监理确认后实施,在施工中根据施工单位和第三方监测所发现的新情况,及时做出相应的设计变更或应急处置,经安全监理确认后实施。在施工中要进行详细技术交底,确保施工安全。应聘请具有专门技术等级要求的技术人员,对大型设施吊装、主要模板工程、施工主体变形、地表沉降、地下水位变化、建筑物沉降进行严密观测,并根据观测数据调整施工方案,确保施工周边建筑物安全。

(四)由于地铁工程施工的隐蔽性、复杂性和岩土工程的不确定性,应针对地铁工程施工中可能发生的各类事故制定《地铁工程施工突发事故应急预案》。在险情发生时采取有效控制和实施抢险,防止事故蔓延,挽救生命和财产的安全,最大限度降低损失。成立常设的抢险组织,并定期组织演练。

(五)应发挥地铁工程安全监理单位的作用。安全监理应结合地铁工程实际,根据国务院《建设工程安全生产管理条例》、《建筑工程施工安全监督导则》和《建设工程监理规范》(gb50319-2000)的要求,制定《地铁工程安全生产监理工作的要点》,细化地铁工程监理的安全管理工作,强化监理第二道安全防线的作用。

(六)工程实施前,应对参与工程施工的全体职工(包括外包工)进行专业技能和安全教育培训。并要求作业人员熟悉应急预案,在施工中严格遵守有关安全操作规程和安全作业规程。

(七)施工期间应根据《安全标志》(gb2894—1996)和《安全标志使用导则》(gbl6179—1996)的规定,制作和设置安全警示标志和警示说明。在施工、维修、吊装等作业现场设置警戒区域和临时交通等警示标志;在易燃易爆、有毒有害场所的醒目位置设置警示标志:在可能产生职业危害的场所设置公告栏,公布有关职业危害防治的规章制度、操作规程、职业危害事故应急救援措施和作业场所职业危害因素检测结果。

(八)施工期间应妥善保管建筑材料、易燃易爆危险化学品等;完善隧道施工照明、排水及通风:减少施工机具产生的噪声、振动、粉尘、以及施工机械产生的废气和烟雾,确保施工期间从业人员的安全与健康。根据设计要求,采取有效减振、降噪措施,合理排弃废土和污水,减少地铁施工对周边环境的影响。

(九)工程施工期间,应在重要建(构)筑物四周设置监测点,严密注视它们的位移和沉降。当位移和沉降量或变化频率超过规定的报警值时,应立即采取有效的加固措施,可采取对建筑物地基土进行跟踪注浆的措施,且必须对称均匀注浆。同时可采取改变基坑开挖顺序、加快支撑速度等技术措施,避免建筑物发生沉降、开裂。

(十)施工前对地下管线埋藏情况必须要探明,确切弄清地下管线的标高、埋深、走向、规格、容量、用途、性质、完好程度等。在编制工程施工组织设计时,把保护地下管线工作列为施工组织设计的主要内容之一,并在施工总平面布置图上标明影响施工和受施工影响的地下管线。施工期间主要应防止作业机械对管线的损伤,基坑开挖阶段主要应防止开挖引起地表沉降造成管线断裂、破损。应定期观测管线的沉降情况,发现沉降量达到极限值时,及时对管线下地基进行注浆,防止管线过量沉降。对已确定受施工影响较大的管线,应根据具体情况进行加固或改移。施工过程中对可能发生意外情况的地下管线,事先制订应急措施,配备好抢修器材,以便在管线出现险兆时及时抢修,做到防患于未然。施工过程中发现管线现状与交底内容、样洞资料不符或出现直接危及管线安全等异常情况时,立即通知建设单位和有关管线单位到场研究,商议补救措施,在未作出统一结论前,不得擅自处理或继续施工。

(十一)各种地铁施工方法和辅助工法的选择不仅需要考虑工程的地质情况、结构类型、设计要求、受力条件和荷载特性,还要综合考虑施工单位的机械配备情况、工程的经济效益以及当地周围的环境等各方面因素。选择施工方法和辅助工法的基本原则是要保护围岩稳定,充分调动和发挥围岩的自承载能力。

(十二)在进行支撑支护时,应严格遵循设计和施工规范,加强各工序间的衔接,加快各分部开挖和初期支护施工进度,做到随挖随撑,及时施加轴向预应力,并根据监测对支撑复加应力,以此减小围护结构变形。支撑类型与规格的选用必须符合设计要求、设计轴力及《基坑工程设计规范》(dbj08-61-97)的要求。支撑施工时应连接牢固,发现变形,松动或支撑体系出现故障时,必须及时处理,以免围护结构失稳。

(十三)要制定特殊气候条件或特殊作业条件下施工的措施,确保在安全的前提下进行特殊条件下的施工。

(十四)要积极构建专家参与的中介安全服务平台,充分发挥社会安全中介机构或专家的力量,来保障地铁工程的安全施工。

第9篇 地铁安全施工管理：洞内文明施工管理

1.洞内的电、风、水管路、轨道的布置，严格按洞内管线平面布置图进行整齐布置。

2.洞内轨道轨枕的铺设间距不大于0.7m，轨枕长度应为轨距加0.6m，上下平整，道岔处铺设长枕木，并且加密。

3.线路道床应平整坚实，曲线上的轨道外侧应加高、加宽，轨距允许误差在-2～+6mm以内。

4.双线段应保持车辆间距不小于400mm；车辆距隧道壁、人行步道栏杆及电缆线不小于200mm；人行道宽不小于700mm。

5.洞内运输线路应设专人维修保养，线路两侧的废渣余料等应随时清除，保持洞内场地干净。

6.斗车的装料限高不得高于斗车顶部400mm，并且无大块石，装料不得超过斗车宽度；平板车高度不应大于1m，并有可靠固定措施，超宽不应大于150mm。

7.轨道外堆料距钢轨外缘不应小于500mm，高度不应大于1m，并在指定材料堆放地点分类堆码整齐。

8.隧道施工应设双回路电源，并有可靠的切断装置。照明电压在施工区域内不得大于36v。

9.36v变压器应设于安全、干燥处，机壳应接地。动力干线的每一支线必须设开关及保险丝具，不得在动力线上架挂照明设施。

10.动力、照明的配电箱应设专人管理，经常检查维修，严禁乱接电源，标示清楚。

11.洞内要保持充足的照明，交通要道、工作面和设备集中处应设置安全照明。

12.洞内管道安装顺直，接头严密，且不得妨碍交通运输作业。

13.隧道内通风应满足各施工作业面需要的最大风量，按每人每分钟供应新鲜空气3m3，风速0.12～0.25米/秒。风管安装顺直，接头严密，风口处应设置喷雾器。

14.洞内防有害气体

15.氧气含量按体积比不应小于20%；

16.每立方空气中含10%以上游离二氧化碳不应超过2mg；一氧化碳含量不大于2mg/m3；二氧化碳按体积比不应大于5‰；氮氧化合物（换算成no2）含量不应大于5mg/m3。定期请防疫部门检测。

17.洞内在一定的长度设置集水井，在两侧设排水沟将水排入井中集中抽出洞外。

第10篇 广州地铁接触轨区域安全管理规定

GDY/QW-AZ-AQ-14

前言

本标准起草单位：广州市地下铁道总公司运营事业总部安全稽查部。

本标准起草人：万宇辉、梁立东、李毅雄。

本标准版本号为第3版、第1次修订。

本标准2007年10月16日发布。

本标准从2007年10月20日起实施。原第2版、第0次修订版本同时作废。

本标准2023年6月5日根据标准修改通知单2009-34进行第1次修订，修订后的内容2023年6月15日起实施。

本标准由广州市地下铁道总公司运营事业总部安全稽查部负责解释。

本标准由广州市地下铁道总公司运营事业总部标准化委员会提出。

本标准由广州市地下铁道总公司运营事业总部标准化工作组归口。

范围

本标准适用于广州地铁DC1500V接触轨区域的安全管理。

本标准规定了广州地铁DC1500V接触轨区域的安全管理、安全教育、安全防护等规定。

引用标准

下列标准所包含的条文，通过在本标准中引用而构成为本标准的条文。本标准出版时，所示版本均为有效。所有标准都会被修订，使用本标准的各方应探讨使用下列标准最新版本的可能性。

3.1GDY/QW-JG-GD-04.01广州地铁接触网安全工作规程

3.2GDY/QW-JG-*C-01.03行车组织规则（四号线金洲至万胜围段）

3.3GDY/QW-JG-*C-01.04行车组织规则（五号线）

3.4GDY/QW-AZ-YJ-02特殊气象及自然灾害应急预案

3.5GDY/QW-AZ-YJ-19接触网（轨）附近有异物的应急处理程序（试行）

3.6GDY/QW-AZ-YJ-04.03控制中心应急处理程序（四号线金洲至万胜围段）

3.7GDY/QW-AZ-YJ-04.04控制中心应急处理程序（五号线）

3.8GDY/QW-AZ-YJ-17.02车务安全应急处理程序（三、四号线）

3.7GDY/QW-AZ-YJ-17.03车务安全应急处理程序（五号线）

3.9GDY/QW-AZ-SC-03.01行车设备维修施工管理规定（一、二、三、四号线）

3.10GDY/QW-AZ-SC-03.02行车设备维修施工管理规定（五号线）

3.11GDY/QW-AZ-AQ-05员工个人劳动防护用品管理办法

3.12GDY/QW-AZ-AQ-07绝缘安全工器具管理规则

定义

4.1接触轨区域：安装有接触轨的轨行区，包括正线、辅助线和试车线。

4.2外部人员：运营总部以外的人员。

4.3巡视：一般情况下指目视检查，在发现异常且能保证安全的情况可做一些简单的处理。

总则

5.1为了加强接触轨区域人员的安全管理，预防和减少安全事故，确保人身、设备和行车安全，制定本规定。

5.2坚持“安全第一，预防为主，管生产必须同时管安全”安全管理方针，贯彻高度集中，统一指挥，逐级负责的原则。

5.3安全生产，人人有责。运营总部全体员工及进入接触轨区域的外部人员，必须学习和严格执行本规定。

职责

6.1安全稽查部负责监督本规定的执行情况，并根据实际情况完善本规定。

6.2各中心、直属部负责组织本部门员工学习和落实本规定。

6.3每位员工都有学习本规定的义务，必须严格执行本规定。

6.4任何人发现违反本规定的行为，都有权制止。造成行车、设备事故者，按行车、设备事故处理规则处理。

6.5营销调控部牵头，车务中心负责车站、列车对乘客的安全宣传工作。

6.6车务中心负责制定站务人员下轨行区人工转换道岔的行走线路图和运营期间进出存车线和折返线的行走线路图。

6.7车辆中心负责制定列车检修、试车时的安全防护措施，以防集电靴伤人。

6.8各中心要根据接触轨区域设备、行车的特性制定相应的应急预案。

安全教育

7.1总部员工接触轨安全教育

7.1.1接触轨安全知识纳入三级安全教育的总部级安全教育。

7.1.2各中心、直属部负责所属接触轨线路的员工的接触轨安全教育，并组织考试，每年至少组织一次考试。负责组织各自所属接触轨线路的员工熟悉相应接触轨区域的现场情况。

7.1.3总部接触轨线路的员工，进行施工负责人培训必须有接触轨安全知识内容，并将接触轨安全考试成绩写入施工负责人证。

7.2外部人员安全教育

7.2.1进入接触轨区域的外单位施工负责人和外部作业人员，必须接受接触轨安全教育。外单位施工负责人培训必须有接触轨安全知识内容，并将接触轨安全考试成绩写入施工负责人证；外单位施工负责人负责各自外部作业人员的接触轨安全教育。

7.2.2进入接触轨区域前，外单位施工负责人（含调试作业负责人）负责向作业组成员进行接触轨安全交底，负安全监管责任。

7.2.3非运营期间临时任务、参观人员需进入接触轨区域时，主办或配合部门负责接触轨安全交底，进入接触轨区域人员必须服从现场配合人员的指挥，严格遵守本规定，配合人员负安全监护责任。

7.3接触轨安全培训内容包括本规定和接触轨基本知识。

8管理规定

8.1所有进入接触轨区域的人员必须严格执行本规定。

8.2接触轨设备停电甚至是事故停电，在未做好安全措施前，仍视为带电设备。

8.3任何人员及所持物件（经检测合格的绝缘工具除外）与带电接触轨的距离不得小于700毫米。

8.4任何人进入正线、辅助线，必须向行调请点，行调批准后方可进入；进入试车线必须向车厂调度请点。

8.5车站人员在办理请点手续时负责检查施工负责人是否持有【施工负责人证】，检查作业人员是否穿绝缘鞋，有制止不具备条件人员进入轨行区的权力和责任。

8.6倒闸操作、验电、挂拆接地线、接触轨附近异物处理时，操作人员必须穿绝缘靴，戴高压绝缘手套。进入带电的接触轨区域时，人员必须穿绝缘靴。

8.7所有进入接触轨区域的人员必须穿绝缘鞋（或绝缘靴），穿有高可见度的反光背心。上线的客车、工程车司机必须穿绝缘鞋。

8.8在接触轨区域，以下情况接触轨可不停电，但必须严格执行8.3、8.9规定，并设置专人监护：

1）开行工程车（包括打磨车、检测车），但打磨车进行打磨作业或工程车上人员需下线作业时，应按8.9规定执行；

2）通过疏散平台巡视；

3）经过接触轨有电区域进入作业区域；

4）登乘电客车或工程车通过疏散平台进入泵房；

5）使用绝缘工器具处理异物；

6）人工手摇道岔；

7）运营期间感应板抢险性拆除、运营期间抢险；

8）正线列车救援；

9）运营期间进出存车线和折返线等。

8.9进行更换钢轨、更换道岔、更换感应板、更换转辙机、接触轨检修、巡道以及与带电接触轨距离小于700毫米的作业时，接触轨必须停电并挂接地线，接触轨停电挂地线区域不得小于作业区域，作业人员不得超出作业区作业。

8.10除接触网专业人员按规定检修接触轨设备外，其他任何人员，即使在接触轨已经停电挂地线情况下，也不得擅自接触、碰摸接触轨及其附件。

8.11人工手摇道岔时接触轨可不停电（与带电接触轨距离必须大于700毫米），必须两人同时进入，至少有一名是值班员以上人员，操作时一人操作一人监护，两人必须穿绝缘靴，按制定的行走线路图行走。

8.12工程车开行

8.12.1组织工程车进入作业区域在正线运行时，接触轨可不停电。

8.12.2进入作业区域后，按相关规定做好安全措施后方可作业。

8.12.3组织正线救援时，接触轨可不停电，但人员需下线路时必须执行以下规定：

a)锁闭接触轨侧司机室门。

b)确认从非接触轨侧下线路。

c)下线路人员只能在非接触侧进行作业，与集电靴、接触轨保持700mm以上距离。

d)下线路人员监控：下线路前，由工程车司机监控，两人相互确认；下线路后，由客车司机负责监控。

8.13出/入车厂线的安全防护：列车出厂时，在转换轨上一度停车，降下受电弓，升起集电靴；列车入厂时在转换轨上一度停车，降下集电靴，升起受电弓，以防发生意外。车务部门应制定联控措施，防止受电方式错误。

8.14试车线出口处设一度停车标，下试车线时客车在出口处一度停车，降下集电靴，升起受电弓，以防发生意外。司机与信号楼值班员之间应制定联控措施，防止受电方式错误。

8.15试车线有客车调试作业时，司机及调试人员需下线路时，不得在接触轨侧下车，并与接触轨、集电靴保持700毫米以上距离，防止触电事故。

8.16接触轨（包括避雷器）附近有异物或人员、动物非正常进入接触轨区域的处理原则

8.16.1带电处理异物时（大雨天除外）使用的绝缘棒经检测合格，处理时操作人员要戴高压绝缘手套、穿绝缘靴，人体与带电接触轨保持700毫米以上安全距离。

8.16.2大雨天气处理异物时，若异物接触到接触轨，则停电处理。

8.16.3按GDY/QW-AZ-YJ-19《接触网（轨）附近有异物的应急处理程序（试行）》、GDY/QW-AZ-YJ-04.03《控制中心应急处理程序（四号线金洲至万胜围段）》、GDY/QW-AZ-YJ-04.04《控制中心应急处理程序（五号线）》、GDY/QW-AZ-YJ-18《车务安全应急处理程序（三、四号线）》、GDY/QW-AZ-YJ-17.03《车务安全应急处理程序（五号线）》等规定处理。

8.17区间疏散乘客原则

8.17.1在地下区间或没有疏散平台的地面段采用乘客步行疏散时，应组织对相应上、下行接触轨停电；

在高架段或有疏散平台的地面段（不包车站），若采用乘客步行疏散时，组织相应上、下行接触轨停电，若采用来车接驳方式疏散乘客，则接触轨不停电。

8.17.2如遇火灾、爆炸等紧急情况需疏散乘客时，客车司机立即报告行调，同时组织乘客疏散，行调应要求电调组织相应上、下行接触轨停电。

8.17.3其他情况需疏散乘客时，客车司机在行调通知接触轨已停电后，方可组织乘客疏散。同时电调和相应变电所值班人员采取必要的防止向疏散区间送电的安全措施。

8.17.4遇雷电时，在地面、高架段原则上不组织乘客步行疏散，火灾、爆炸等紧急情况除外。

8.18在雷、雨等恶劣天气进入接触轨区域的注意事项：

8.18.1打雷时，停止地面段及高架段接触轨区域的作业；禁止在露天段接触轨设备或与露天段接触轨设备有电气相连的设备上进行作业。

8.18.2若在高架、地面线路上遇到打雷时，尽量远离接触轨设备，双脚并拢蹲下，尽可能使人体高度低于周围设备设施，利用打雷的间隙，及时回到室内避雷、避雨。

8.18.3下雨天气在室外使用绝缘工器具（包括绝缘棒、绝缘手套、绝缘靴、绝缘鞋），要防止绝缘工器具湿透而导致绝缘性能下降。使用的绝缘棒须有防雨罩，以使罩下的绝缘棒干燥。

8.18.4下雨在接触轨区域行走时，要小心行走，防止摔倒。

8.18.5按GDY/QW-AZ-YJ-02《特殊气象及自然灾害应急预案》规定执行。

8.19禁止将工具、材料等物品放置在接触轨的下方，防止因物料出清不彻底，导致接触轨短路或导致集电靴受损。

8.20作业完毕后，施工负责人、主办配合人要认真检查，出清线路。

8.21按GDY/QW-JG-*C-01.03《行车组织规则（四号线金洲至万胜围段）》、GDY/QW-JG-*C-01.04《行车组织规则（五号线）》、GDY/QW-JG-GD-04.01《广州地铁接触网安全工作规程》、GDY/QW-AZ-SC-03.01《行车设备维修施工管理规定（一、二、三、四号线）》和GDY/QW-AZ-SC-03.02《行车设备维修施工管理规定（五号线）》等有关规定执行。

8.22安全警示标志

8.22.1接触轨防护罩上标识高压危险警示标志，站台区域及地面高架段不大于20米/处。

8.22.2车站端墙处、下轨梯处以及轨行区张贴“接触轨有电、当心触电”等警示语。凡可能进入接触轨区域的地方必须贴“接触轨有电、当心触电”警示语。

8.22.3试车线、出入车厂线、高架线、地面段的围网上悬挂“严禁攀爬”，“当心触电”等警示语，试车线、出入车厂入口处树立《安全须知》。

8.22.4转换轨处设一度停车标、集电靴受电弓转换标和接触轨有电、当心触电警示牌。

8.22.5客车车门上张贴“轨行区有电，严禁跳下轨道”标志，以防乘客擅自打开车门下线路。

8.23需下接触轨线路的总部维修人员、客车司机、工程车司机、车辆检修人员、相关技术管理人员等人员需配置绝缘鞋。

8.24绝缘鞋、绝缘靴的使用、管理有关规定

8.24.1绝缘鞋符合国家和行业标准，有“特种劳动防护用品安全标志”标识。

8.24.2严格控制绝缘鞋使用周期，不得超过2年。

8.24.3绝缘靴按标准每半年需试验一次，合格后方可继续使用。

8.24.4使用前，必须检查绝缘鞋外观是否完好，应无明显磨损，无铁钉、伤痕，干燥；检查有效日期。

8.24.5各分部建立绝缘工器具台帐，有专人负责。

8.24.6物资部负责回收过期的绝缘鞋。

8.24.7磨损较严重的绝缘鞋，按“以旧（烂）换新”原则处理。

8.24.8按GDY/QW-AZ-AQ-05《员工个人劳动防护用品管理办法》和GDY/QW-AZ-AQ-07《绝缘安全工器具管理规则》等有关规定执行。

8.24.9外单位负责其员工的绝缘鞋，运营总部不提供绝缘鞋。

第11篇 地铁工程施工安全事故分析及防治管理

一、 城市地铁施工事故概述

近几年来，随着全国地铁建设规模逐步增大，地铁施工事故分别在上海、北京、广州、深圳、南京等城市时有发生。据相关人员初步统计：从2001年至2006年，我国及周边国家和地区共发生24起地铁施工事故（如表1）。其中以上海地铁4号线和广州海珠城基坑施工，导致房屋变形坍塌的社会

负面影响较大（如图1）。

图1  上海地铁4号线事故导致房屋变形坍塌

二、 地铁事故分析

事故主要由于施工技术和安全防护不当原因造成，造成事故由于施工技术原因有16起占66.6%，其中主要是由于地下水的防止不当或不可预见等原因造成事故。

安全防护原因有8起，占33.4%，其中主要是由于机械原因（如龙门吊等）造成事故。造成人员伤亡的分析如表2。

从上图中可以看出，因为地铁施工对地质环境造成的扰动而发生坍塌事故的占63%，这主要是由于受到地铁工程的特殊性的影响，施工过程的控制措施不当所引发的。

地铁工程的特殊性：

地铁工程具有投资大、施工周期长、施工项目多、施工场所隐蔽、施工技术复杂、岩土工程的不确定性等不可预见风险因素多和对社会环境影响大等特点，属于高风险工程。地铁施工可能会对施工影响区内环境，如地面建筑物、道路、地下构筑物及地下管网等的安全造成影响和破坏。

1．地铁施工面临的“四大环境”。即“地表建（构）筑物环境、地下管线环境、地下水环境、地层覆盖环境”均存在不明确性。

2．地铁工程的隐蔽性、施工复杂性、地层条件和周围环境的不确定性突出，这也加大了施工技术的难度和建设的风险性，从而导致事故的发生。

3．施工作业区域环境影响：地铁隧道内存在粉尘、噪声、有害气体、高温、潮湿等不良环境因素；另外，风、水、电、机械设备、原材料、建筑垃圾和运输车辆与施工人员争空间。

4。人为的不安全因素影响：根据目前地铁隧道施工工艺、施工技术和施工条件限制， 作业人员一年四季、白天黑夜都在狭小的洞室中从事单调、艰苦、危险的重复劳动。同时承受噪声、有害气体、高温等不良环境的影响，身心健康长期受到压抑，自我安全防卫能力很容易降低。

三、地铁工程施工重大危险源分析

地铁施工重大危险源主要有如下五点：

（1）盾构法的重大危险源：掌子面支撑。

危害表现：开仓时掌子面失稳导致相邻建（构）筑或地表变形严重或产生喷涌。

盾构施工过程中若遇“人头石” 即大粒径卵石和漂石处理难。只能通过盾构打开土仓，进行人工破碎，易产生掌子面失稳坍塌事故。

盾构机行走姿态控制难度高。由于地层砂卵石直径大、含量高，且地层较软弱，盾构掘进极易造成跑偏，而纠偏时又易产生建筑空隙引起地面正常沉降，甚至产生塌陷事故。

地下水压大。由于地下水位高，砂夹卵石层透水性强且含有大量细砂，如处理不当隧道内易产生喷涌灾害性事故。（例南京市地铁遭受水淹事故）

盾构法施工安全隐患

用盾构法修建隧道，它引起地层位移的主要原因是施工过程中的地层损失、地层原始应力状态的改变、土体固结及土体的蠕变效应、衬砌结构的变形等。因此，能否有效控制地层位移（主要为地面沉降）是盾构隧道施工成败的关键之一。

盾构法施工导致安全隐患主要表现在地面沉降。地面沉降一般可分为以下三类：

第一类：正常沉降

沉降原因：主要是施工现场的客观条件，如地质条件或盾构施工工艺的选择。

第二类：非正常沉降

沉降原因：主要是施工中盾构操作失误而引起的，如盾构操作过程中各类参数设置错误、超挖、注浆不及时。

第三类：灾害性沉降

沉降原因：施工中盾构开挖面有突发性急剧流动，甚至暴发性崩塌，使地面塌陷。主要原因是遇到地下水压大或透水性强的颗粒状土体不良地质条件。

引起地面沉降的因素主要有：

（1）主观因素：它同施工人员的工作态度、技术水平等因素有联系，具体体现在：

a.盾构严重超（欠）挖引起地面沉降，

b.盾构机推进时，推进参数匹配不合理，

c.盾构同步注浆不足，

d.由于地层砂卵石直径大、含量高，且地层较软弱，盾构掘进极易造成跑偏，

e.较长时间盾构停止推进，因千斤顶漏油而导致盾构后退。

（2）客观因素：

a.盾构的选型

b.由于注浆材料本身体积的收缩，产生“建筑空隙”

c.盾壳移动对地层的摩擦和剪切，造成对土体的扰动

d.在土压力的作用下，隧道衬砌的椭圆度变形也会引起沉降。

盾构施工控制重点

（1）盾构机拆、装、运（起重吊装、道路运输应有专项方案）

（2）盾构机进出洞门（反力架的强度、盾构机自身的旋转、加固区的加固强度）

（3）起重作业（工作井口处管片泥土的垂直运输，上下交叉作业）

（4）洞内轨道运输（人员与车辆分道并进行隔离、洞内二次注浆人员防护）

（5）管片拼装（联接螺栓是否上紧）

（6）10kv高压线（防触电）

（7）盾构机穿越地下障碍物（高层或重要建筑、构筑物、煤气、水、电、通讯等管网）

（8）盾尾注浆压力及量的控制（防止地面凸凹）

（9）施工通道的设置

（10）门吊运转作业

（11）洞内动火管理

（2）矿山法的重大危险源：衬砌支护。

危害表现：相邻建（构）筑或地表变形严重或围岩坍塌或地下涌水。

矿山法施工安全隐患

矿山法施工安全隐患主要表现以下六种类型：

第一类：地下涌水

主要原因：地下水位高，地下水压力大。

第二类：隧道开挖时冒顶片帮

主要原因：地层结构松散、含软弱砂夹层等不良地质状况。

第三类：地表沉陷和相邻建筑物变形

主要原因：衬砌背后的建筑空隙填充不密实等因素。

第四类：支护结构失效

主要原因：设计方案考虑不周，支护结构选型或支设不当。

第五类：隧道通风不足导致中毒窒息

主要原因：通风设备选型不当，通风管路堵塞、破损。

第六类：触电事故等其它因素

主要原因：未使用安全电压，漏电保护设置不当。

（3）明挖法的重大危险源：深基坑。

危害表现：相邻建（构）筑变形或基坑壁坍塌。

（4）明挖车站施工的重大危险源：高大模板

危害表现：支模架失稳坍塌造成群死群伤。

（5）起重设备：塔吊或龙门吊

危害表现：塔吊折臂或倒塔，龙门吊倾斜事故。

四、地铁工程风险规避措施

依照《建设工程安全管理条例》和《危险性较大工程安全专项方案编制及专家论证审查办法》，完善有专业针对性的专项施工安全管理办法；按照工程在地政府现行的《建筑工程深基坑施工安全管理暂行办法》、《建设工程高（大）模板施工安全管理暂行办法》、《建筑施工起重机械设备安全管理暂行规定》，对地铁施工的深基坑、高（大）模板、起重机械设备进行安全管理。同时，还要进一步完善相应的管理办法、制度和标准：

1．建立和实行工程风险管理制度。这种风险管理包括辨识分析、风险评估和风险控制，内容涉及探明风险源、分析风险因素、根据事故发生可能性和影响大小评估工程风险等级，以及建立监测系统，采取预防措施规避或转移风险等。

2．制定《地铁工程施工安全监督管理暂行规定》。借鉴建筑工地的深基坑管理办法，进行暗挖工程施工方案评估，加强安全监测。同时，积极构建专家参与的中介安全服务平台，充分发挥社会安全中介机构或专家的力量，按照建设部《危险性较大工程安全专项方案编制及专家论证审查办法》，施工单位对暗挖工程重大危险源部位施工时编制专项施工方案，邀请专家对方案进行咨询评估。同时，必须加强对地铁施工现场沿线道路及相邻建（构）筑物的安全监测。通过该规定的实施，从制度的建立来保障地铁工程的安全施工。

3．编制企业《地铁工程暗挖施工安全技术标准》。鉴于当前尚无国家性的关于地铁暗挖工程施工安全技术标准，可借鉴北京、上海、沈阳等地的地铁工程安全管理的有益做法，根据工程的水文地质情况、建筑物的基础形式、沿线的地下管网分布情况以及明挖、暗挖施工工艺方法等，建立和完善地铁工程施工安全的企业标准，为地铁工程施工安全管理提供技术保障。

4．充分发挥社会技术资源。与工程所在地地铁工程施工安全专家组保持联系，针对地铁工程施工专业性强，施工难度大，危险源隐蔽的特点，可聘请在地铁设计、施工、监理领域有丰富经验的专家作为专家组成员，参加地铁工程施工安全重大技术方案的会审和论证，参与相关技术标准的制定，参加地铁施工重大危险点源抽查和专项整治活动，进而起到地铁施工安全管理的专家库作用。

5．在地铁施工工地安装安全风险远程监控系统。在所有的地铁施工工地尤其是在各风险点都安装摄像头，利用计算机网络系统对工地进行24小时监控，并设立四级风险警报，一旦发现问题，信息会立刻反馈到控制平台，便于及时有效发现安全隐患。项目经理部、子（分）公司或集团公司，通过网络实行远程监控。若地铁施工工地围档不规范对交通造成影响、施工组织不当、施工存在安全隐患、工地发生事故或者在工地发生治安事件，相关管理人员在办公室内就可以实时掌握现场情况，能够立即要求施工单位采取措施整改解决。

6．制定《地铁工程施工突发事故应急预案》。制定行之有效的应急救援预案，做到超前预想，提前防范；发生事故，可防止事故进一步扩大，最大限度地挽救生命和财产的安全。同时，可成立常设的抢险专家组，并定期组织演练。

地鐵施工的五條原則﹕

一是建立一系列的安全規章制度﹐強化各級安全管理職責﹐明確各級安全管理的責任。

二是實施重要技術方案業主審批制﹐未經論證﹑審批的方案不得開工﹐並在安全措施上加大投入﹐進一步提升設計對安全的把關。

三是加強對地鐵施工及周邊建筑物監測﹐對管網的監測數據進行動態控制﹐建立動態數據控制網絡。

四是嚴格實施風險源控制﹐加大對風險源的投入和控制力度﹔健全風險源管理制度﹐將地鐵二號線所有的風險源進行梳理並制定相應的預案和措施﹐實施動態的安全管理檢查﹔進一步明確業主﹑設計﹑監理﹑施工在安全管理方面的責任。

五是對發生事故的責任弄清查明﹐用行政和經濟的措施追究相關責任人的責任﹔進一步提高對施工方在安全管理方面考核的比重﹐對于施工方造成的事故嚴肅查處。

稳定降水作业是地铁施工安全的重要保证，应针对供电线路易发突然停电事故的实际情况，配备备用发电机，确保停电后能够立即启动自备发电机，恢复降水施工。

地铁施工过程中对线路及沿线两侧建筑物倾斜和沉降、道路及各种管

线沉降、土体位移、水位变化、桥梁墩台位移、隧道收敛及拱顶下沉等进行及时的监测、分析和信息反馈,

第12篇 北京地铁安全管理的探索与实践

随着社会经济的发展和人民生活水平的提高，公共安全、生产安全等越来越受到政府、社会及广大市民的关注。北京地铁作为首都的重要交通命脉，以它所处的特殊地位，尤其如此。然而，经历了三十几年发展历程的北京地铁，在安全管理上，既有取得了连续安全运营3000天的可喜成绩，也有痛苦的教训。如何探索发现并把握好地铁安全管理的规律，对企业、社会都具有重要意义。

一、北京地铁的安全工作面临巨大压力

（一）北京地铁基本概况

北京地铁是中国第一个地铁系统，第一条线路自1969年开通运营以来，已有35年运营历史。现有1号、2号、13号和八通线四条运营线路，总长114公里，车站70座。现日均客运量约179.7万人次，最高日客运量270万人次（如表1）。随着线路的延长，线长、点多、客流大，安全工作的难度随之增大。

表1四条运营线路简况

注：其中1号线复兴门至四惠东通车日期为1999年9月。

（二）安全运营面临的主要问题和困难

1、老线车辆设备的老化问题

地铁1、2号线由于早期设计、制造水平所限，其车辆设备总体技术性能偏低，经多年运行后，老化严重，其安全性、可靠性较差。早期投入使用的设备虽经部分消隐改造，但仍有不少设备老化严重。

2、老线的设备改造问题。

车辆设备老化问题得到市政府高度关注，决定并已开始更新改造。边运营、边改造、交叉干扰，改造会给安全运营带来冲击和影响，将面临新的压力与风险。

3、新线的初期运行不稳定问题。

地铁13号线、八通线虽已开通运营，但仍有部分尾工尚未完成，有些系统尚未投入使用。已投入使用的设备和设施尚处于不稳定期，部分设备的故障率较高。

（三）社会各界的要求越来越高，外部压力愈来愈大

1、地铁作为城市交通的大命脉，客流大、人员密集，发挥着越来越重要的作用。反之，地铁发生问题的影响也越来越大，轻则影响乘客出行，重则引起沿线大面积交通混乱，甚至可能发生群死群伤的恶性事故。

2、首都无小事。北京作为我国的政治中心、文化中心，政治敏感性强，新闻媒体的作用大，具有很强的放大效应，容易造成政治影响，产生国内甚至国际影响。

3、随着社会经济的发展和人民生活水平的提高，乘客的要求越来越高。群众利益无小事，地铁又是涉及广大市民的公益事业，广大乘客对地铁寄予很高的期望值。

4、《中华人民共和国安全生产法》、《北京市安全生产条例》、《北京市轨道交通安全运营管理办法》以及《北京市安全生产领导责任追究规定》等法规的颁布，既给我们做好安全运营工作创造了条件，增加了动力，同时，越来越严厉的处罚也给了我们实实在在的压力。

5、地铁已成为关注的焦点，来自各方的检查、要求和整改通知单越来越多。“外事当家事”，外界出事故，地铁也是举一反三、吸取教训的重点。这些提醒，有利于我们安全运营，但同时也增大了传达贯彻的工作量，应对的压力也大。

二、关于地铁安全运营的基本认识

地铁是一个庞大而复杂的系统。“安全第一，预防为主”这八个字虽为我们所熟悉，但如何在实际工作中真正落实，却非易事。如何从理论和实践去认知地铁安全运营的特点和预防事故的途径，既是我们安全管理的重要任务，又是我们确保安全运营的关键所在。

（一）安全的基本概念，安全是相对的

目前，关于安全的认识尚不统一。归纳起来，可分为二种，即绝对安全观和相对安全观。

绝对安全观认为，安全是“不存在危险或风险”；“安全意味着系统没有引起事故的能力或条件”；有时还将安全称为无事故。

相对安全观认为，“所谓安全系指判明的危险性不超过允许限度”；“安全意味着可以允许的风险程度，比较地无受损害之忧和损害概率低的通用述语”。

从相对安全观可知，安全是在具有一定危险或风险条件下的状态，它是一个动态过程，是关于时间的连续函数，安全并非绝对无事故。而按照绝对安全观，安全就是无事故，它是安全的一种极端理想的状态。事实上，绝对安全是不存在的。

从系统安全上分析，人机系统的可靠度（ｒeliabilityofmen-machinesystem）ks为:ks=km*kh

式中：km，kh分别为设备的可靠度和人的操作可靠度。无论是km还是kh均受很多因素影响，不可能是100%，且随时间变化而变化。地铁是一个庞大而复杂的人机系统，也可以说是一个复杂的社会----技术系统(socia--technicalsystem)，其情况更是如此。

众所周知，自从有了人类生产活动，也就有了安全问题。安全或者不安全始终伴随生产过程而存在，绝对安全是不存在的。安全科学已经揭示，系统故障或事故的根本原因在于系统诸要素及其相互作用的过程中存在着各种危险或隐患，正是这些危险或隐患经过积累或加强并获得适当条件组合而产生事故。故障或事故只是系统的危险或隐患在一定条件下的外在表现形式。因此，不出事故并不等于安全，反之，出了事故并不一定就是不安全，关键在于事故的损失是否处于可接受水平，系统的危险性是否仍不超过允许限度。

（二）事故可以预防，安全是可控的

虽然安全是相对的，绝对安全是不存在的，但这并不意味着我们在事故面前就是无能为力。事实上，无论是从理论还是实践来看，我们在预防事故方面可以大有作为，我们可以预防事故，减少事故的发生。

从系统论的观点出发，影响安全的诸多因素可以归结为人、机、环境和管理。早在40年代后期，美国康耐尔（cornell）大学的t.p.wright就提出，按人、机、环境分类是检查事故起因和事故预防机理的理性模型。1976年，纽约工业学院的e.j.cantilli等人揭示了以管理为边界的人、机、环境之间的关系，如图2所示。

由上图可知，以管理作为约束的系统各要素（人、机、环境、管理）之间的相互关系及相互作用。按照社会可接受的安全水平，可将系统状态分为正常状态（normalstate）、近事故状态（near—accidentstate）或事故状态（accident-state）。将系统状态的数据反馈给管理系统，便可通过管理改变系统行为，并产生不同程度的安全接受水平和系统状态。系统状态数据还可用于改进系统安全管理方法，从而得到更为安全的系统。由此，可以看出管理的重要性。

那么，在实际工作中如何通过管理改善系统的安全状态或提高系统可靠度？这是需要我们进行理论和实践探讨的重要问题。

首先，事故具有因果性，即关联性。我们可以通过理论和实践来分析总结事故的因果关系，并经常性地检查分析系统存在哪些事故起因，即检查分析在人、机、环境方面所出现的隐患。按照可接受的安全水平，通过管理来治理或消除上述有关隐患，从而使系统的危险性不超过允许限度。这一点非常重要，试想一个隐患丛生的系统，又如何能保证安全呢？

其二，从人机系统的可靠度来分析，往往人机系统并非单纯的串联系统，而是串并结合的系统。对于某些重要环节，我们可以采取并联措施来提高其可靠度，如图3所示。这些措施，在地铁系统均有大量应用案例。

其三，一般来说，地铁事故不是单一因素造成的（如果单一因素可以造成事故，说明其系统设计不合理），而是需要一定条件的组合。因此，虽然系统存在各种隐患，但只要我们能认知并切断有关条件组合，一些事故便不会发生。充分认识这一特点，有利于我们分轻重缓急，有针对性地开展事故防范工作。

（三）安全运营，基础取胜

近年来，通过理论结合实践的深度思考和探索，北京地铁深刻认识到：地铁的安全运营必须靠基础取胜。为此，我们始终不懈地开展以提高员工队伍综合素质、狠抓车辆设备质量，注重改善运营环境为主要内容的安全基础建设，努力治理或消除安全隐患。基础得到加强，安全运营步入良性发展轨道。

1、坚持以人为本，教育和机制并重，提高员工综合素质。

提高人员综合素质，爱岗敬业的精神是根本。“不爱岗就下岗，不敬业就失业”。它激励人们告别各种不良行为，引导人们奋发向上、刻苦钻研、兢兢业业地做好本职工作。

为此，我们采取各种有效形式对广大员工进行深入持久的职业责任、职业道德、职业纪律和地铁优良传统教育。利用企业改革、减员增效的契机，加强对员工进行改革发展的形势教育，教育员工树立“不爱岗就下岗、不敬业就失业”的新观念。与此同时，我们逐步建立和完善内部待岗制度和竞争上岗机制，对少数责任心差、造成一定后果的员工坚决采取内部待岗措施。从而，广大员工的危机感、紧迫感和责任感逐步增强，爱岗敬业的良好风尚逐步形成。

麻痹出事故，通过安全教育和持之以恒的管理，克服周期性松懈麻痹思想，始终保持良好的安全意识，是打破所谓事故周期性定律的良方。

北京地铁历来高度重视并较好地坚持了安全教育制度。然而，安全意识并非一牢永固，员工队伍的安全意识始终动态变化。“出了事故讲安全，没出事故忘安全”。这正是导致事故周期性的主要原因。要打破事故的周期性，就必须首先打破员工特别是管理者安全意识的周期性。

基于这一认识，总公司于1997年5月举办了“让过去告诉未来--安全是地铁的生命线”大型图片展览。生动的案例图片使广大员工深刻理解了“安全是地铁的生命线”，认识了违章违纪的危害性。在这次次展览奠定了良好的群众思想基础之后，总公司开展了声势浩大的“向违章违纪宣战”活动。一系列举措震憾了每个人的心灵，使员工的思想经受了一次前所未有的洗礼，并产生了深远影响。之后，总公司和各单位不失时机地将一系列举措形成制度，使其成为对广大员工的工作行为能持久地发挥制约作用的机制。这对员工始终保持良好的安全意识起到了重要作用。

地铁是技术密集的现代交通，安全运营必须拥有一支具有较高技术业务素质的员工队伍。然而，人事相宜永远都是相对的，人的业务素质问题始终是安全运营的重要问题。

长期以来，部分员工钻研技术业务的积极性不够。尽管我们不断加强培训，部分人仍不能适应岗位要求。为此，1998年，我们结合推行标准化作业和各岗位要求，进行了大规模全员持证上岗工作。对经培训后考试不合格，仍不能满足岗位要求的员工实行内部待岗。对已经取证的员工实行跟踪考核和动态管理，并在此基础上发展为今天的竞争上岗。此举不仅增大了运营安全系数，而且有效地调动了员工自觉学习技术业务的积极性。

进入2000年，我们吹响了调整运营组织和管理格局的改革号角，对员工的业务素质提出了更高的要求。新岗位必定有新要求，有些岗位要求一专多能。为此，我们又开始了新一轮大规模的岗位技术业务培训，并竞争上岗，直接推动了员工思想转化，增强了竞争意识，自觉学习已蔚然成风。

2、不断进行技术改造，精检细修，确保车辆设备良好状况

高度重视技术改造，全面实施消隐工程，不断提高车辆设备的技术水平和可靠性，是我们始终如一的追求。

近年来，为了适应日益发展的运营需要，一是全面完成了一号线扩能技术改造工程；二是在市委、市政府的大力支持下，于1997年开始实施15项消隐工程，对存在严重隐患的设备进行更新改造。老的隐患消除，新的隐患又出现，这是一个三十年的老系统必然存在的现象。在完成计划的消隐工程之后，我们又尽可能地安排资金，对存在隐患的设备进行不断的更新改造。三是对车辆设备易出现故障和安全问题的薄弱部位加强了技术攻关，采取了技术改进措施。消隐工程、技改项目的实施，使车辆设备的稳定性和可靠性均有了较大幅度的提高，为安全运营奠定了良好的物质基础。

面对车辆设备技术水平不高和日趋严重的老化问题，我们不是强调客观困难而是强调主观努力，精检细修，确保质量。

首先，针对质量意识淡薄和严重的侥幸心理，我们开展了深入持久的质量教育，树立“质量问题就是安全事故”的新观念。结合修订运营事故处理规则，明确将质量问题按事故论处，有效地增强了质量意识。其二，漏检漏修、维修不到位现象不仅是影响车辆设备质量的主要原因，而且是难以根除的顽症。为此，我们又开展了声势浩大的“向漏检漏修和维修不到位宣战活动”，采取了一系列有效措施并形成制度。其三，进一步修订完善了车辆设备维修质量标准并大力推行标准化作业。其四，进一步完善质量保证体系，坚持“记名修”、“三检制”和“质量项点控制”的过程管理，强化质量检查和验收，加大日常考核力度，将工艺标准和各项规章制度真正落到实处。因此，车辆和设备的维修质量不断提高，故障率逐年下降。

3、改善运营环境，营造良好氛围，减小环境影响。

环境影响安全。诸多内部和外部环境因素直接或间接地影响着我们的安全运营。为此，我们始终重视环境改善。

我们不仅逐步改善了车辆和设备的运行环境，而且不断改善车辆设备维修现场的周围环境；不仅逐步改善员工的作业环境，而且注意了工作间休条件。我们不仅注重提高员工的待遇，而且注重培育团队精神，增强企业凝聚力；不仅加强了精神文明和职业道德建设，而且逐渐形成了“安全第一”、“安全是地铁生命线”等安全文化。我们不仅努力防止和减少乘客各种不安全行为对安全运营的干扰，而且有效地控制了易燃易爆等危险品、以及各种破坏活动对安全运营构成的威胁。

（四）安全运营，管理是关键，创新是动力

近年来，通过安全管理的理论探索和实践，我们深刻体会到：地铁的安全运营，管理是关键，改革创新是动力。无论是推动上述的安全基础建设，治理或消除隐患，还是分析监控系统的安全状态，防止事故的发生，都要依靠科学管理。而实现科学管理又要以改革创新为动力。

1、思想理念是管理的灵魂，科学管理必须有科学适用的管理思想和理念。我们必须针对安全运营的实际，不断地进行思想和理念的更新。

首先，为贯彻落实“安全第一，预防为主”的方针，我们提出并树立了“抓小防大，安全关前移”的思想。一方面，大家清醒地认识到，小与大只是相对而言，是大家可接受的安全水平即安全的标准不同而已。从此，我们的安全管理逐步深入细致，过去被忽视的所谓小问题已成为今天大家高度重视的大问题，有效地克服了过去对所谓小问题司空见惯的危险现象。安全工作实现了从被动的事后处理型向主动的超前防范型的转变，工作重心也从疲于应付各种突发事态转移到安全基础建设。另一方面，我们加强了安全信息管理，分析评价安全状况与形势，及时发现苗头并采取有针对性的措施。从而有效地增强了安全管理的科学性、针对性，克服了随意性和盲目性。

树立了“安全运营，基础取胜”的思想。它使我们清醒地认识到安全无捷径、更不能心存侥幸。它指导和鼓励我们在基础建设的征途上顽强地解决一个又一个问题。几分辛勤，几分收获。我们逐步改变对安全运营提心吊胆、疲于应付的被动局面，步入了对安全运营充满信心、主动发现和解决问题的良性轨道。

树立了“安全运营，关键在管理”的思想。我们郑重地指出：除不可抗力外，每件事故，无论多么微不足道，均是由于管理上的缺陷。从而进一步增强了各级管理者，特别是包括班组长在内的基层管理者的责任意识，有效地促进了层次管理，落实逐级安全责任制。

2、科学适用的规章制度是我们强化科学管理的前提。我们强调科学管理，就必须首先强调各项规章制度的科学性和适用性。

为此，我们针对技术设备和情况的变化，于1998年开始全面清理和修订有关安全运营各项规章制度，将新的思想、新的理念、新的措施、新的要求纳入其中。结合“向违章违纪宣战”、“向漏检漏修和维修不到位宣战”以及持证上岗工作，相应修订出台了总公司劳动合同实施办法、职工奖惩条例实施细则和辞退违纪职工办法，建立并逐步完善了内部待岗制度。根据改革创新、调整运营组织和管理格局的需要，在原有规章制度基础上编制新的和更加科学的规章制度。每项改革措施的出台均配套相应的规章制度，为改革的成功奠定基础。

3、“科学技术是第一生产力”，它的作用渗透于安全的每一个要素，离开了现代科学技术的综合应用，就不可能有真正现代意义的科学管理。

科学技术促进人员素质提高。我们始终用科学的理论和正确的思想观念武装广大员工，使他们掌握科学的管理方法和工作方法，掌握岗位所需的科学知识和技能。

科学技术提高车辆设备水平。我们通过消隐工程，不仅消除了隐患，而且采用先进的技术设备增大了科技含量；通过采用先进的维修检测技术设备，不仅提高了效率，而且增大了安全系数；通过科研技措和群众性qc小组活动，不仅获得了大量奖项，而且提高了车辆设备的技术水平和可靠性。

科学技术推动管理现代化。科技设备能使原来限于技术条件而难于做到的事成为可能，直接推动管理方式的发展变革。如电视监视车门系统投入使用，不仅改变了运营组织方式，节省了人力，而且强化了科学管理、消除了隐患。科学的方法同样有效地推动运营管理模式的发展变革，同样起到节省人力、强化科学管理的效果，变包乘制为轮乘制以及一系列设备值守和维修方式的变革就是很好的例证。

4、安全组织是实施安全管理的主体，是安全工作的组织保证。北京地铁已形成一个从总公司直到班组的比较健全的安全组织体系，实施着有效的安全管理。

一年一度的安全工作会，分析安全形势，明确工作思路，制定安全目标，研究有效对策；坚持每年一次的署期和冬季运输会，对如何克服由于气候环境带来的问题做出部署，进行动员；坚持一月一次的安全例会，及时分析安全状况和形势，力图把握安全动态；坚持每周一次安全生产交班会，协调解决运营生产中每一个实际问题。就这样，过好每一个安全日，做好每一个安全周，完成每一个安全月，实现每一个安全年，年复一年。

每一天的安全来自每一日每一个人的责任落实，完善的安全责任体系和与之相配套的安全目标及考核体系使我们的安全管理做到责任层层落实，目标明确合理，考核严格兑现。

安全检查是安全工作抓落实的重要一环。通过反复的查思想、查隐患、查整改、查落实，有效地控制了人的不安全行为、车辆设备的不安全状态和环境不良因素对安全运营的影响。

严格按照“四不放过”的原则处理我们安全运营所出现的问题是地铁的优良传统，不仅追究直接责任者，而且追究相关管理者的责任，有效地维护了安全的严肃性和铁的纪律。

三、北京地铁安全运营的思路和对策

通过总结理论和实践的探索，北京地铁安全运营的基本思路是：始终如一地坚持安全第一，毫不动摇地贯彻落实“安全第一，预防为主”的方针和“抓小防大，安全关前移”的思想，通过体制创新、制度创新和科技创新，调整运营组织和管理格局，进一步深化安全基础建设，进一步强化对系统隐患的分析监控，进一步增强抢险救援能力，使运营组织和管理更加精干高效，使安全运营更加科学可靠。

（一）贯彻“安全第一，预防为主”的方针，牢固树立“抓小防大，安全关前移”的思想，努力加强安全基础建设，治理或消除隐患。突出一个“治”字

“安全运营，基础取胜”。安全科学揭示，事故的根本原因在于系统诸要素及其相互作用的过程中存在着各种危险和隐患。无论是从绝对安全观还是相对安全观出发，我们都必须努力识别并治理或消除系统存在的各种隐患，才能使系统具有一定的可靠度，实现和确保我们所期望的安全水平。

根据事故致因系统理论，影响安全的诸多因素最终可归结为人、机、环境和管理四大要素。反之，也正是这四大要素构成了整个系统的基础安全保障体系。实践也清楚地昭示，我们的安全问题主要集中在人员、车辆设备、环境和管理等方面。为此，我们明确提出并始终坚持以提高员工队伍综合素质、狠抓车辆设备质量、不断改善运营环境和强化科学管理为内容的安全基础建设，以期从根本上消除或减少隐患影响，构筑较为可靠的基础安全保障体系。这是我们的安全工作之所以由被动变主动的根本原因，我们将继续坚持，在未来几年将以车辆和设备更新改造为龙头，以改革创新为动力，进一步深化安全基础建设，使系统的安全可靠性进一步得到巩固和提高。

（二）贯彻落实“安全第一、预防为主”的方针，牢固树立“抓小防大、安全关前移”的思想，努力强化科学管理，严密监控系统各要素的变化及其可能出现的隐患。突出一个“控”字

基础建设是一项长期而艰巨的任务，且不可能完全彻底消除隐患而使整个系统处于无隐患状态。这正是相对安全观。

地铁是一个复杂的系统。有些隐患已经存在，但我们由于受到科学知识、认识能力的限制而无法认知；隐患都是逐步发展加强，今天不存在隐患，并不意味着明天没有隐患；有些隐患虽已被发现，但由于技术能力和种种原因，我们暂时无法解决。也就是说，系统始终存在着隐患，并无时无刻不在威胁着安全运营，特别是重点部位隐患，一旦酿成事故，将产生严重后果。

为此，一方面我们必须按照“抓小防大、安全关前移”的思想，加强对整个系统特别是重点部位的监控和互控，及时分析和发现隐患并采取有针对性的措施加以防范。另一方面，我们必须对已发现但尚未解决的重点隐患“死看死守”，确保安全。因此，我们明确要求和部署“在全面加强安全基础建设，夯实安全基础的同时，进一步落实责任制特别是重点部位承包责任制，并对一时解决不了的隐患部位死看死守，确保隐患和重点部位的安全”。这也是北京地铁多年来形成的一条重要经验和优良传统。未来几年，我们将结合车辆设备更新改造，进一步调整运营组织和管理格局，建立精干高效的运营管理模式，强化监控和互控，从管理上提高系统的安全可靠性。与此同时，进一步加强安全技术的研究应用，装备科学适用的检测分析和监控手段，以提高分析和监控能力。

（三）贯彻“安全第一，预防为主”的方针，牢固树立“抓小防大、安全关前移”的思想，提高抢险救援能力，筑起最后一道安全防线。强调一个“救”字

尽管我们大力加强基础建设，构筑基础安全保障体系，安全系数逐步增大，但隐患不可能完全消除。尽管我们加强对重点和隐患部位的严密监控，制定并落实一整套行之有效的监控措施，但对地铁这样一个复杂的系统来说，有些事情可能防不胜防。列车救援、车辆设备故障及其它险情尽管可以不断减少，但不可能完全消灭。

为此，我们强调提高抢险救援能力，努力控制各种事态的发展，将其影响降低到最低程度，筑起安全运营最后一道有效防线。一方面，自1996年编制下发《北京地铁突发事件应急处置办法》以后，我们针对有关情况的变化，特别是恐怖活动和非典等事件，积极补充完善应急预案。另一方面，加强专兼职抢险队伍建设，强化各岗对突发事件的处置能力，并始终坚持定期和不定期的培训和演练，做到“人员、器材、预案”三落实。随着地铁线网的扩展和反恐形势的发展，我们将进一步突出现场执岗人员的抢险能力建设，针对不同的突发事件，提高现场执岗人员的先期处置能力。

四、需要共同探讨的几个问题

（一）如何落实科学发展观，树立科学的安全观

相对安全观认为，安全是相对的。所谓安全是指在生产过程中，能将人员和财产损失或某种不良影响控制在可接受水平的状态。安全并非绝对无事故。然而，在现实生活和实际工作当中，人们对安全的认识还很不统一，不少人认为安全就是无事故，即绝对安全观。这种观点往往导致单纯以事故来衡量安全状况，其可能的结果，一是当事故多时，为了压事故而头痛医头、脚痛医脚，使安全始终处于被动局面，难以扭转。二是当没有事故时，则认为安全状况好而盲目乐观，没有意识到不出事故并非安全，因此，丧失治理隐患和预防事故的时机，使安全状况恶化。三是为了追求绝对安全、无事故，就必须使整个系统处于无隐患状态，这不仅无法实现，而且其人力财力也无法支撑。对于地铁来说，由此还会引发乘客和社会各界对地铁寄予过高的期望，使政府和企业承受一些不必要的和过大的压力。然而，相对安全观也有可能因误解而导致对发生事故也感到心安理得，相对安全观是科学的，但其科学性还有赖于“可接受安全水平”的合理性。

由此可见，树立并正确理解科学的安全观至关重要，它直接关系到安全工作能否持续健康发展。为此，我们有必要将认识统一到相对安全观，并正确理解和运用。

（二）如何研究建立地铁行业安全标准

安全是相对的，但也是可控的。对于地铁这样的城市交通大动脉，安全运营至关重要，我们必须把安全放在至高无尚的突出位置，既要高标准严要求，制定其安全标准，但又不能陷入绝对安全观。关键是如何按照相对安全观，研究确定“可接受的安全水平”，这是需要我们共同研究的重要课题和难题。它既要考虑地铁行业可能达到的水平，更要充分考虑乘客和社会各界的期望值和认可度。与此同时，如何将“可接受的安全水平”具体化，即制定统一的安全标准，包括事故分类、事故等级及其划分标准，并分别确定各类、各等级事故的允许事故率，更是需要我们共同研究的重要课题。地铁行业安全标准的建立，对规范企业的安全运营必将起到重要作用，既使企业的安全运营和政府的监管有据可依，更是为广大乘客营造安全和良好的乘车环境。

（三）如何加强关于地铁系统安全管理方法的研究与应用

安全科学是近年来发展的一门新兴综合学科，它包括系统安全工程理论、风险评价理论、多目标决策理论、控制理论、人机工程学和安全心理学等，正逐渐成为指导各领域安全工作的重要学科。然而，这些理论在地铁行业的应用研究还很少。如何将安全科学与地铁运营实践相结合，比较系统地形成地铁安全管理理论和方法，并加以运用，也是需要我们共同研究的重要课题。这对我们减少经验管理，强化科学管理具有重要意义。